Обратный отсчет

Помнится, Леонид Голованов после поездки на экспериментальном электромобиле в шутку сетовал, что Авторевю однажды придется переименовать в Электроревю. Неужели первый шаг уже сделан? Ведь я прилетел в Париж на презентацию серийного массового электромобиля Peugeot iOn. Обратный отсчет эры двигателей внутреннего сгорания уже начался?

Если не брать во внимание экзотичный электрородстер Tesla, хэтчбек Think City, который продается только в Норвегии, Австрии и Голландии, и племя мелкосерийных электрокаров, не способных разгоняться свыше 60 км/ч, то Peugeot iOn — это первый серийный электромобиль, который уже можно купить в Европе. Правда, у Иона есть брат-близнец Citroen C-Zero. А оба они, в свою очередь, — клоны японской разработки Mitsubishi 2006 года под названием i-MiEV.

В отличие от концерна GM и фирмы Nissan, которые взялись за создание оригинальных электромобилей гольф-класса, в Mitsubishi выбрали более короткий и менее затратный путь — перевели на электротягу популярный хэтчбек Mitsubishi i. Правда, из-за финансовых проблем фабрика по производству аккумуляторных батарей вступила в строй только в прошлом году, поэтому i-MiEV выпускали лишь опытными партиями. Для полномасштабного производства нужны были деньги и гарантированные объемы сбыта — и в начале прошлого года японцы договорились с группой PSA о сборке 100 тысяч электромобилей под марками Peugeot и Citroen. В свободной продаже на Островах i-MiEV появился нынешней весной, а в октябре на заводе в Мацушите начнут делать iOn и С-Zero.

Главные отличия Peugeot от Mitsubishi i — собственный руль и иная центральная консоль: ручки управления климатической установки выстроены на ней вертикально. Кондиционер, аудиосистема с USB-разъемом и четыре электростеклоподъемника — в базе, за доплату — подогрев зеркал, сидений и съемный навигатор (чтобы брать его с собой, пересаживаясь, к примеру, на парижские велосипеды)

Если бы не оглушительная тишина, в которой трогается электрический Peugeot, я бы решил, что разгоняю обычную микролитражку. Ведь при той же мощности мотора, что и у турбированного бензинового прародителя (47 кВт или 64 л.с.), iOn на 220 кг тяжелее. Поэтому по энерговооруженности электромобильчик полуторакратно уступает малышу Peugeot 107 и лишь немного превосходит нашу Оку!

Как ни топчи «педаль тока», скорость в первые секунды нарастает еле-еле. Где же ты, электрический крутящий момент с самых «низов»? Увяз в трансмиссии? Передаточное отношение редуктора Иона фиксировано и составляет 6,07, что соответствует третьей передаче «автомата» обычного Mitsubishi i: «выстрелить» на ней с места не поможет даже троллейбусная характеристика электромотора. Но как только iOn наберет хотя бы 40 км/ч… Вот он, крутящий момент истины! Бесконечная третья передача и 180 Нм, которым позавидовал бы хороший двухлитровый «атмосферник». Вдобавок мотор способен крутиться до 8500 об/мин.

Шкала из «кирпичиков» слева — указатель уровня заряда, в правом кружочке — дисплей маршрутного компьютера. Зеленая надпись Ready вспыхивает при повороте ключа «зажигания». Стрелочный эконометр бесполезен — суматошные метания стрелки просто отражают степень нажатия педали «тока»

Для движения вперед французы решили оставить только единый режим Drive — у Mitsubishi i-MiEV есть еще Eco и B (Brake, с рекуперативным торможением)

Peugeot iOn асексуально поскуливает электрикой, но со средних скоростей и до 100 км/ч ускоряется страстно, как «подогретый» хэтчбек. Нужно только привыкнуть к тому, что акселератор тут настроен, как выключатель в прихожей, — отклика на первые две трети его хода почти нет, а потом электроника вдруг дает «свет» на полную катушку. Правда, после 100 км/ч темп разгона падает, и на максимальные 130 км/ч электромобиль выкатывается уже нехотя. А давить на педаль надо постоянно: чуть поднял носок — и iOn сразу начинает замедляться под рекуперативное жужжание.

Я помню свою поездку на предсерийном ниссановском электромобиле Leaf — он рвал с места мощно, но огорчал «пустым» рулем, «каучуковыми» педалями, тяжелыми реакциями и кренами. Peugeot также оснащен электроусилителем руля и электрическим вакуум-насосом в приводе тормозов, но усилия на них не электро-, а автомобильные, плотные и понятные. Как здорово, что электромобиль может быть драйвовым! И как жаль, что iOn на своих узеньких колесах так беспомощен в поворотах — даже несмотря на то, что по сравнению с Mitsubishi тут расширена колея и на европейский манер перекалиброваны тормоза и система стабилизации.

Простенькие кресла жестковаты, посадка — вертикальная, диапазона продольной регулировки высокому человеку едва хватает

Благодаря высокой посадке два пассажира сзади лишь немного упираются в спинку коленями. Можно заказать iOn без дивана — как фургончик с грузовым отсеком объемом 1,1 м3

Я увлекся, проморгал поворот — придется сделать крюк. Потом снова пропустил развязку. А указатель резерва пробега вдруг ускорил отсчет…

Паспортный запас хода у французских клонов выше, чем у Mitsubishi, — 150 км против 130 км. Но это скорее результат применения европейского измерительного цикла. А жизнь, как всегда, жестче: если ехать динамично, один реальный километр съедает полтора «резервных». А что будет, если при этом включить кондиционер, музыку, фары, дворники и вдобавок выехать на серпантин? Когда наступит конец «света»?

Peugeot iOn скомпонован так же, как и обычный бензиновый Mitsubishi i: электромотор и редуктор (1) установлены перед задней осью, над ними расположены преобразователь (3) и зарядное устройство с выпрямителем (4). Лишь под полом кузова — тяговая батарея (2)

Все вспомогательные системы, включая электроусилитель руля, светотехнику, аудиосистему и насос системы охлаждения мотора, питаются от отдельного 12-вольтового аккумулятора, поэтому на запас хода не влияют. От тяговой батареи работают только отопитель и компрессор кондиционера. Включаешь климат-контроль — и счетчик сразу сбрасывает пяток километров. Разработчики предупреждают: с включенным кондиционером запас хода может сократиться на 25%, с «печкой» — на 45%. По шоссе со скоростью 115 км/ч при работающем отопителе iOn на полной зарядке проедет всего 75 км, в городской пробке с кондиционером батареи хватит на те же 75 км, или на пять часов движения.

Когда уровень заряда на столбике аналоговой шкалы падает до двух «кирпичиков» (17% от максимума), на приборной панели загорается предупреждающий индикатор, когда «кирпичей» не остается вовсе — электроника отрубает климатическую установку и ограничивает подаваемое на мотор напряжение. А перед самым концом «света» iOn перейдет в «черепаший» режим — будет ползти к розетке с пешеходной скоростью.

1. Электрический вакуум-насос усилителя тормозов

2. Электроусилитель руля

3. Комбинация приборов

4. Педаль акселератора

5. Педаль тормоза

6. Селектор трансмиссии

7. Центральный процессор

8. Блок управления климатической установкой

9. Компрессор кондиционера

10. Блок управления тяговой батареей

11. Блок контроля за состоянием аккумуляторов

12. Тяговая батарея

13. Зарядное устройство

14. Разъем для зарядки переменным током

15. Трансформатор

16. Инвертор

17. Блок контроля за состоянием аккумуляторов

18. Тяговая батарея

19. Отопитель

20. Электромотор

21. Редуктор

22. Разъем для зарядки постоянным ток

Мой iOn стать черепахой не успел: к концу маршрута он, по мнению компьютера, мог бы пройти еще 45 км. При реально пройденных со старта 40 км. То есть если не поступаться ни комфортом, ни динамикой, то рассчитывать можно лишь на 70—80 км пробега. Даже если верить приведенной французами статистике, согласно которой 90% европейских водителей проезжают не больше 60 км в день, то выходит, что владелец электромобиля Peugeot должен либо до километра знать свой маршрут и расположение зарядных терминалов, либо каждый раз возвращаться домой на последнем «кирпиче». Простоял в пробке чуть дольше — застрял еще на пару часов у розетки: полная зарядка от обычной сети занимает шесть часов, а специальных 380-вольтовых терминалов, которые за пять минут могут «закачать» в батарею 20% заряда, даже в Париже пока нет.

Peugeot iOn в любом ракурсе выглядит так, словно смотришь на него через широкоугольный объектив. Зарядить батарею на 80% от такого 380-вольтового терминала можно всего за 30 минут, но даже в Париже таких станций пока нет, а предназначенных специально для электромобилей 220-вольтовых терминалов — всего 66 на весь город

Кому же французы из PSA рассчитывают продавать по 50 тысяч электромобилей в год?

Надежда, в первую очередь, на корпоративных клиентов: госорганы, развозные компании, прокатные конторы. Парижская мэрия, например, уже заказала 4000 Ионов.

Теоретически iOn может быть привлекателен и для частников: пятилетняя лизинговая программа предусматривает ежемесячные платежи по 499 евро, в которые включена стоимость техобслуживания и пакет «аварийных» услуг. Но в итоге выходит примерно 30 тысяч евро за четырехместный электромобильчик с маленьким багажником. Дорого. Причем французы и японцы, в отличие от фольксвагеновских инженеров или специалистов GM, не обещают существенного удешевления батарей через три-четыре года — еще лет десять удельная стоимость литий-ионных элементов продержится на уровне 700—800 евро за 1 кВт·ч. То есть даже в маленьком Peugeot батарея на 16 кВт·ч составляет почти половину цены электромобиля.

А ведь примерно через год на рынок выйдут полноразмерные Chevrolet Volt/Opel Ampera (заказы на Volt сейчас принимаются лишь в семи американских штатах), Nissan Leaf и Renault Fleunce — и стоить они будут примерно те же 30—40 тысяч евро. Интересно будет понаблюдать за их противостоянием. И пусть название Электроревю нам пока не грозит, но обратный отсчет бензиновой эпохи, похоже, пошел быстрее…

Вверху разъем для бытовой электросети на 220 В, внизу — для зарядки постоянным током от 380-вольтового экспресс-терминала

Тяговая батарея — из 88 литий-ионных элементов LEV50 фирмы Lithium Energy Japan, скомпонованных в блоки по четыре. Масса каждого элемента — 1,8 кг, рабочее напряжение — 3,75 В. К кузову батарея крепится через собственный силовой подрамник, вместе с ним и защитными кожухами ее масса составляет 230 кг. Система охлаждения — воздушная: батарея обдувается забортным воздухом либо воздухом, прошедшим через салонный кондиционер

Под ковролином 168-литрового багажника со складными половинками дивана — крышка моторного отсека. В комплекте — пятиметровый шнур для зарядки от домашней сети

Группа PSA называет себя «наиболее успешным производителем электромобилей в мире» — с 1995 по 2003 год выпускались хэтчбеки Peugeot 106/Citroen Saxo в версии Electrique: с 20-киловаттным элекетромотором и никель-кадмиевыми аккумуляторами под полом багажника. Peugeot продала 3550 таких машин. Электромобили весили всего 1087 кг, но полная зарядка занимала семь часов, и хватало ее всего на 80 км в городском цикле, причем разогнаться электромобиль мог только до 91 км/ч. С той же «начинкой» выпускались и «электрокаблучки» Partner/Berlingo

Паспортные данные Электромобиль Peugeot iOn Тип кузова хэтчбек Число мест 4 Объем багажника, л 168 Снаряженная масса, кг 1120 Полная масса, кг 1450 Двигатель электрический, переменного тока Расположение сзади, поперечно Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 64/47/3500—8000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 180/0—2000 Емкость батареи, кВт·ч 16 Рабочее напряжение, В 330 Масса батареи, кг 230 Трансмиссия механическая, одноступенчатая, с реверсом i-6,07 Привод задний Рулевое управление реечное, с электроусилителем Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson  Задняя подвеска зависимая, пружинная, с тягой Панара Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза барабанные Шины 145/65 R15 Максимальная скорость, км/ч 130 Время разгона 0—100 км/ч, с 15,9 Запас хода, км 150

Scriptio: Сергей Знаемский.