На подъеме

— Новый Cayenne по-прежнему боец на бездорожье: несмотря на отсутствие понижающей передачи, он способен стартовать на 80-процентном подъеме, — бойко докладывает Михаэль Ляйтерс, под началом которого и был создан Cayenne. — Завтра вы в этом убедитесь.

Коллеги-журналисты приняли это заявление как должное, но я, зная, с каким трудом многие полноприводные машины преодолевают 60-процентный подъем на Дмитровском автополигоне, усомнился.

Заводской полигон Porsche под Лейпцигом. Несколько тарированных препятствий, которые Cayenne преодолевает даже без включения внедорожных режимов, заполненная водой ванна — и вот грунтовка выводит к подножию холма.

— Это действительно восемьдесят процентов? — переспрашиваю у сидящего справа инструктора.

— Да, поехали.

По данным производителя, Cayenne, даже лишившись демультипликатора, способен стартовать на подъеме крутизной до 80% (около 39°), но на заводском полигоне этого не проверишь — максимальный подъем здесь — 60% (31°)

Меню бортового компьютера, равно как и навигация, теперь полностью русифицировано

Архитектура панели приборов — как на спортивных купе Porsche 911. Дисплей справа от тахометра многофункциональный — на него можно вывести подсказки навигации, данные маршрутного компьютера, величину давления в шинах и т.д.

Спортивные сиденья с регулировкой плотности боковой поддержки входят в базовую комплектацию версии Turbo

Салон полностью новый — в стиле Панамеры. Особенно хорош руль, на котором неудобные перекидные клавиши переключения передач уступили место двум подвижным металлическим секторам: нажал на любой из них большим пальцем — перешел на ступень выше, толкнул снизу — на ступень ниже

Как и в Туареге, задние сиденья теперь можно перемещать вперед-назад в диапазоне 16 см, есть и регулировка угла наклона спинки

Покрытие бетонное, армированное металлическим профилем, но внизу — лужа: с мокрыми колесами точно не въедем.

— Не волнуйся, заезжай на середину подъема и жми на тормоз. Потом просто нажми на газ.

Заезжаю, останавливаюсь и осторожно отпускаю педаль тормоза. Автомобиль стоит! Это сработала система Autohold, «зажавшая» стояночный тормоз. Теперь утапливаю педаль акселератора. Едет! Вот на каком автомобиле надо сдавать экзамены по вождению: на эстакаду с промежуточной остановкой заедет любая блондинка!

Хотя, по ощущениям, никакие это не 80%, а те же 60%, что и на нашем полигоне. Тут я вспомнил, что в числе функций айфона есть измеритель уклона в градусах. Прикладываю телефон к дорожному покрытию — 30, максимум 31 градус. Если перевести в проценты (взять тангенс и умножить на сто), то как раз получается от 58 до 60...

Остается надеяться, что все остальное ближе к истине.

В Европе уже вовсю используется детализация карты: на экране появляется трехмерное изображение ландшафта и домов

Там, где навигация не работает, можно держать курс по азимуту (750), попутно контролируя высоту над уровнем моря (127 м)

Радарные датчики в заднем бампере распознают автомобили, находящиеся в «мертвых» зонах на расстоянии до 70 м и предупреждают водителя зажигающимися на зеркалах светодиодами. Если в этот момент включить поворотник, то светодиоды начнут интенсивно мигать

Автомобили Porsche Cayenne для всех рынков собирают на заводе под Лейпцигом (вторая модель на конвейере — Porsche Panamera). Из Братиславы сюда доставляют кузова «в сборе»; из Цуффенхаузена приходят моторы. После окончательной сборки машины отправляются на заводской трек для экспресс-обкатки. Рабочих всего 640 человек, и среди них практически нет гастарбайтеров

Слева — Cayenne S, справа — Cayenne Turbo

Например, то, что «базовый» трехсотсильный Cayenne V6 набирает сотню за 7,8 с, а средний расход топлива — всего 9,9 л/100 км. Впечатляет, особенно с учетом того, что предыдущая версия, проигрывая в мощности 10 л.с., разгонялась до 100 км/ч за 8,5 с и расходовала на три литра больше бензина. Похожие подарки обещаны и покупателям самой мощной версии Turbo: при той же мощности в 500 л.с. новый Cayenne Turbo набирает 100 км/ч на 0,4 с быстрее (4,7 с против прежних 5,1 с), а средний расход составляет 11,5 л/100 км против прежних 14,9. Важнейшие составляющие успеха — снижение веса на 140—180 кг (в зависимости от модификации) и новый восьмиступенчатый «автомат» производства фирмы Aisin. Две дополнительные ступени позволили «сблизить» ряд передаточных чисел и сделать две высшие передачи откровенно «экономичными»: максимальную скорость Porsche Cayenne набирает не на восьмой и не на седьмой, а на шестой передаче!

За рулем «средней» версии Cayenne S (V8, 400 л.с.) неспешно качу по улицам Лейпцига и подмечаю, что «автомат» меняет передачи кратно скорости: 40 км/ч — уже четвертая, 50 — пятая, 60 — шестая. Стрелка тахометра не поднимается выше 1500 об/мин. Курс на экономию топлива? Похвально, но… Это ведь Porsche, не так ли?

Porsche! Выбравшись за город, наконец-то утапливаю акселератор. Вот оно! Поток стремительный, но не бурный — «автомат» меняет передачи часто, но без рывков и задержек. Управлять разгоном — в радость, впечатляет и звук раскручивающейся до 6500 об/мин «восьмерки». А вот и автобан. 150, 200, 250 км/ч. Новый Cayenne прекрасно держит прямую и в реакциях на подруливания мало отличается от легкового автомобиля, причем очень хорошего. Пожалуй, на асфальте этот автомобиль действительно лучший в своем классе. Хотя...

Съехав с автобана, я попытался пройти на пределе пару узких поворотов — и понял, что каждый раз недобирал скорость. Возможности шасси оказались выше, чем мои представления о том, как должен проходить виражи тяжелый внедорожник. Это, конечно, плюс: в большинстве ситуаций у водителя остается запас. Но в этом кроется и опасность: пытаясь ехать быстро по незнакомой дороге, можно и промахнуться. Как это сделал в Лейпциге один из китайских журналистов — не вписался в поворот и слетел в кювет. К счастью, обошлось лишь повреждениями кузова.

Как и прежде, Cayenne предлагает массу настроек шасси: меняется клиренс, сопротивление амортизаторов, можно последовательно заблокировать муфту в приводе передних колес и задний дифференциал (опция). Отдельной кнопкой включается режим Sport, а рядом с ней — кнопка отключения системы Auto Start Stop: после ее нажатия автомобиль перестает глушить двигатель на светофорах

В числе опций — не только обогрев, но и вентиляция передних сидений

В распоряжении задних пассажиров — полноценный двухзонный климат-контроль

Если тормозные суппорты черные, то это Cayenne или Cayenne Diesel, серебристые — Cayenne S или Cayenne S Hybrid, красные — привилегия версии Turbo, а самыми «крутыми» являются желтые суппорты — примета опционных керамических тормозов PCCB

В качестве базового оснащения Porsche Cayenne Turbo имеет адаптивные ксеноновые фары — их можно распознать по четырем светодиодам дневного света. Для остальных модификаций адаптивный свет Porsche Dynamic Light (PDLS) — опция

Может, на треке я смог бы точнее оценить управляемость нового Кайенна, да не судьба: по заводскому кольцу нас возили только в качестве пассажиров. Жаль. Потому что я прекрасно помню, как здорово ехал по треку Cayenne предыдущего поколения. А новый, как уверяют конструкторы, управляется лучше благодаря новой трансмиссии, поскольку передок подключается многодисковой муфтой. Они же говорят, что Cayenne едет практически так же, как и Panamera.

Правда, это справедливо только по отношению к бензиновым версиям. Дизельный, равно как и гибридный Cayenne, оснащен постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen и распределением подводимого момента между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Это — «всефольксвагеновская» трансмиссия, которой оснащены и Audi Q7, и новый Touareg, на котором уже поездил Максим Кадаков.

Cayenne роднит с Панамерой и дизайн. Фары, передние крылья, капот… Все очень похоже, только выше над дорогой. И салон скроен по тем же лекалам, а особенно хороши центральная консоль и комбинация приборов, у которой по образу и подобию спортивных моделей Porsche в центре находится тахометр, а остальные приборы — в «группе поддержки». От предшественника остались только ручки на центральном тоннеле, у которых теперь появилось «зеркальное отражение» в виде ручек на дверях.

Принципиально изменилось управление навигацией и музыкой. На смену конгломерату мелких кнопок пришли крупные ручки-кнопочки и цветной семидюймовый сенсорный дисплей. Наконец-то с полностью русифицированным меню! Подсказки русской барышни особенно радуют на чужбине: «Приготовьтесь к повороту налево…» Кроме русифицированной навигации предлагается еще масса дополнительного оборудования, но рассказывать о нем — значит повторять то, о чем говорил Максим Кадаков в статье про Touareg. Эксклюзив — разве что аудиосистема Burmester c 16 динамиками суммарной мощностью более 1000 Вт.

А чем отличается Cayenne от Туарега в пассажирской части салона? Только отделкой. Те же сиденья с регулировками по длине и углу наклона спинок, тот же раздельный климат-контроль, подогрев. Правда, задние пассажиры Туарега настраивают под себя только температуру, а в Porsche они могут еще «играть» направлением воздушных потоков.

Зато багажный отсек Porsche больше на 60 литров — за счет более рациональной формы обивки: на Туареге боковые стенки плоские, а здесь они плотнее «облегают» колесные арки.

Сильной стороной внедорожников Cayenne была и остается подвеска. Как и прежде, в базовой версии — пружинная, а опция — пневмоэлементы с регулировкой дорожного просвета от 158 до 268 мм.

Моя «эска» была с пружинами. Петляя между саксонскими деревушками, я вырулил на довоенную булыжную дорогу. Волны, выщербленные камни — то, что нужно. На малом ходу подвеска жестче, чем хотелось бы, отрабатывает «мелочь», что неудивительно — на машине стоят опционные 20-дюймовые колеса. Зато «больше хода — меньше ям»: без раскачки и пробоев Cayenne S мчит по «кайзеровской» дорожке со скоростью 150 км/ч!

Пересаживаюсь на Cayenne Turbo с пневмоподвеской, но на таких же шинах Michelin Latitude Sport (275/45 R20) — и снова на булыжник. Мелкие неровности пневматика отрабатывает лучше — это особенно заметно на малых скоростях. А на большом ходу разница невелика — и это, скорее, похвала пружинной подвеске. В любом случае Cayenne как был, так и остается одним из лучших автомобилей для скоростного перемещения по неровным дорогам. А у меня есть право это утверждать: на внедорожнике Porsche первого поколения мы с Константином Сорокиным участвовали в ралли-рейде Transsyberia 2007.

Формой капота Cayenne теперь напоминает Porsche 911

Дверь с электроприводом открывает доступ в багажный отсек объемом 580 литров, а со сложенными сиденьями — 1690 литров

Здесь в подполье ремкомплект, а в Россию будут поставлять машины с полноразмерным запасным колесом или докаткой

В списке опций — складной фаркоп с электроприводом

И все же стихия Porsche Turbo — асфальт, причем лучше — асфальт безлимитного автобана, где я легко набрал 260 км/ч и вновь испытал сладостное чувство полного контроля над большой машиной. Кстати, после 210 км/ч пневмоподвеска автоматически «сдувается», уменьшая клиренс с нормальных 215 мм до скоростных 183 мм. Уменьшаются аэродинамические потери, а реакции становятся более цельными. И мотор звучит приятнее, чем «атмосферник». Даже на холостых оборотах! Если, конечно, он не заглохнет на светофоре.

А ведь так и задумано: после остановки мотор выключается, но при переносе ноги с тормоза на газ двигатель тут же запускается. Говорят, что в городе система «старт-стоп» экономит до 10% топлива. Конечно, предусмотрена кнопка отключения этой системы. Не будет мотор глохнуть и в режиме Sport, и при буксировке прицепа.

Cayenne Turbo, конечно, останется иконой для любителей быстрых внедорожников. Но лично я на него молиться бы не стал. На автобане атмосферный Porsche Cayenne S отстает от «иконы» не сильно, на него тоже можно установить пневмоподвеску, керамические тормоза и даже спортивный выхлоп. А ценник будет другим: если Cayenne Turbo стоит 6 млн 476 тысяч рублей, то Cayenne S — 4 млн 117 тысяч рублей. А самый скромный Cayenne V6 можно купить за 3 млн 103 тысячи рублей. Скорее всего, две последние версии и будут пользоваться наибольшим спросом в России. А вот дизельный Cayenne за 3 млн 135 тысяч рублей бестселлером у нас точно не станет — в прошлом году из 1107 официально проданных Кайеннов на них пришлось лишь 80 машин. Еще меньше перспектив у гибридной версии: она на 313 тысяч рублей дороже «эски», но заметно уступает ей в динамике.

Паспортные данные Автомобили Porsche Cayenne Porsche Cayenne Diesel Porsche Cayenne S Porsche Cayenne S Hybrid Porsche Cayenne Turbo Тип кузова 5-дверный универсал 5-дверный универсал 5-дверный универсал 5-дверный универсал 5-дверный универсал Число мест 5 5 5 5 5 Размеры, мм длина 4846 4846 4846 4846 4846 ширина 1939 1939 1939 1939 1939 высота 1705 1705 1705 1705 1702 колесная база 2895 2895 2895 2895 2895 колея передняя/задняя 1655/1669 1655/1669 1655/1669 1655/1669 1643/1657 дорожный просвет 210 (158—268)* 210 (158—268)* 210 (158—268)* 210 (158—268)* 163—273 Объем багажника, л 580/1690** 580/1690** 580/1690** 580/1690** 580/1690** Снаряженная масса, кг 2030 (1995)*** 2100 2065 2240 2170 Полная масса, кг 2800 (2765) 2860 2840 2910 2880 Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива дизельный, с турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском топлива бензиновый, с непосредственным впрыском топлива бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 6, V-образно 8, V-образно Рабочий объем, см? 3598 2967 4806 2995 4806 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/96,4 83,0/91,4 96,0/83,0 84,5/89,0 96,0/83,0 Степень сжатия 11,7:1 16,8:1 12,5:1 10,5:1 10,5:1 Число клапанов 24 24 32 24 32 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 300/220/6300 240/176/4000-4400 400/294/6500 380/279/5500**** 500/368/6000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 400/3000 550/2000-2250 500/3500-5300 580/1000**** 700/2250-4500 Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая (механическая, 6-ступенчатая) автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая Привод полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес постоянный, полный, с межосевым дифференциалом Torsen полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес постоянный, полный, с межосевым дифференциалом Torsen полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая) независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая) независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая) независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая) независимая, на двойных поперечных рычагах (пневматическая) Задняя подвеска независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая) независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая) независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая) независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая) независимая, многорычажная (пневматическая) Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Шины 255/55 R18 255/55 R18 255/55 R18 255/55 R18 265/50 R19 Максимальная скорость, км/ч 230 (230) 218 258 242 278 Время разгона 0—100 км/ч, с 7,8 (7,5) 7,8 5,9 6,5 4,7 Расход топлива, л/100 км городской цикл 13,2 (15,9) 8,7 14,5 8,7 16,2 загородный цикл 8,0 (8,4) 6,6 8,2 7,9 8,8 смешанный цикл 9,9 (11,2) 7,4 10,5 8,2 11,5 Выбросы CO?, г/км 236 (263) 195 245 193 270 Емкость топливного бака, л 85 85 85 85 100 Топливо бензин АИ-98 дизтопливо бензин АИ-98 бензин АИ-98 бензин АИ-98 * Данные в скобках - для автомобилей с пневмоподвеской

** Со сложенными спинками задних сидений

*** Данные в скобках - для автомобилей с механической коробкой передач

**** Максимальная мощность и крутящий момент, которые развивают в паре бензиновый двигатель V6 (333 л.с./5500—6500 об/мин, 440 Нм/3000—5250 об/мин) и электродвигатель (47 л.с./1150 об/мин, 300 Нм/1150 об/мин)
Неспортивный Hybrid

Гибридный Cayenne? Ревнители Porsche могут и насторожиться, но на американском рынке, где продается половина всех Кайеннов, без гибрида уже никак. Изначально гибридная силовая установка была разработана для внедорожника Volkswagen Touareg, а затем адаптирована для Porsche. В основе — тот же фольксвагеновский мотор V6 TSI (333 л.с.), дополненный асинхронным 34-киловаттным электродвигателем, расположенным между ДВС и коробкой передач. Питание — от батареи никельметаллгидридных аккумуляторов, спрятанной в подполье багажника.

За рулем таких гибридов, как Toyota Prius или Honda Insight, экономия топлива — занятие увлекательное. Но следить за рекуперацией энергии за рулем Porsche мне, честно говоря, не понравилось. Проехал несколько минут в режиме экономии, убедился, что если на разгоне использовать не более четверти хода педали акселератора, то до скорости 50 км/ч можно пару километров проехать только на электротяге — и в итоге вписаться в обещанный городской расход 8,7 л/100 км.

А если поехать на гибриде в «поршевском» стиле? Помчал. И быстро понял, что Hybrid едет куда ленивее бензиновой «эски», которой, по официальной версии, он не уступает в ездовых свойствах (отсюда и буква «S» в названии гибрида). Да, с полностью заряженной батареей гибрид резво стартует. Но на автобане этого заряда хватает ненадолго — со скорости 180 км/ч Cayenne S Hybrid разгоняется уже с одышкой. Набрать паспортные 242 км/ч мне так и не удалось. И тормозит Hybrid хуже — в начале хода педали замедлением управляет работающий в режиме генератора электромотор, а потом в дело вступает рабочая тормозная система. Сначала замедление невелико, поэтому продавливаешь педаль глубже — и перетормаживаешь. Не то.

На дисплее всегда видно, в каком режиме работает силовая установка: сейчас автомобиль движется только на электротяге

Скорость 67 км/ч, в коробке включена седьмая передача, но обороты бензинового двигателя равны нулю — такое возможно только на гибридном Porsche

Коллеги, правда, хвастались, что уложились на маршруте в восемь-девять литров на сотню. А я от «экоралли» отказался, поэтому промолчал: в нормальном режиме езды компьютер зафиксировал средний расход в 15 л/100 км. Впрочем, и это заметно меньше, чем у меня получилось на «эске» (19 л/100 км), и тем более — на Turbo (23 л/100 км).

Scriptio: Олег Растегаев.