Вершки и корешки

В нашем распоряжении - всего несколько часов и… шесть автомобилей. За неполный день нам надо успеть познакомиться с машинами поближе, послушать техническую презентацию и отснять несколько кадров для иллюстраций, так что от посещения музея Audi и новой экспозиции, посвященной 30-летию полноприводным трансмиссиям quattro, мы отказались сразу.

В Ингольштадт мы приехали по другому поводу - на техническую презентацию Audi TechDay Drivetrain, посвященной техническому обновлению внедорожников Q7, а также купе и родстеров Audi TT. Будем разбираться!

Большой, но экономный

Среди массовых брендов концерна Volkswagen марка Audi всегда занимала особое положение. Только у нее были собственные моторы, которые никогда не использовались на автомобилях марок VW или SEAT, и собственные трансмиссии - например, клиноцепной вариатор или семиступенчатый "робот", адаптированный для автомобилей с продольным расположением двигателей. Однако в современном мире уникальность - это дорого, поэтому инженеры и маркетологи из Ингольштадта постоянно находятся в поиске оптимального баланса между максимальной унификацией узлов и деталей с другими моделями группы Volkswagen, и одновременным сохранением уникальности бренда для покупателей.

Внешний рестайлинг внедорожник Audi Q7 перенес еще в прошлом году

Внедорожник Audi Q7, представленный еще в 2006 году, создавался как раз по такому принципу: в его основе лежит растянутая платформа VW Touareg/Porsche Cayenne, и оснащался он почти той же линейкой моторов. Однако полноприводная трансмиссия у него была собственная, на базе дифференциала Torsen - и в этом была частичка индивидиуальности Audi.

Однако теперь, когда на рынке появились Touareg и Cayenne второго поколения - тоже с "Торсеном" и c увеличенной колесной базой, немцам пришлось задуматься об обновлении "Ку 7". В прошлом году эта модель перенесла легкий внешний рестайлинг, и вот теперь, в 2010-м, получила новые моторы и новую автоматическую трансмиссию.

Благодаря соотношению передаточных чисел между самой "короткой" и самой "длинной" передачей 7,25:1 (у А8 - 7:1), тяжелый Q7 хорошо ускоряется на низких передачах и экономит топливо на последних двух. Плюс, новый "автомат" умеет блокировать гидротрансформатор почти сразу после старта - благодаря этому, "Ку 7" резво отзывается на нажатие педали газа, а при остановке сцепление размыкается и мотор отсоединяется от КПП.

Восьмиступенчатый "автомат" появился на автомобилях группы Volkswagen совсем недавно: в начале года он дебютировал на новом поколении седана Audi A8; затем похожая трансмиссия появилась на внедорожниках VW Touareg и Porsche Cayenne. Правда, если для A8 коробку передач делает ZF и селектор там электронный - без механической связи с коробкой передач, то у внедорожника Q7 КПП производства Aisin, а привод обычный.

В версии с трехлитровым турбодизелем Q7 оснащается системой "стоп-старт", для реализации которой автоматическую КПП пришлось дополнить компактным электронасосом, поддерживающим давление масла в трансмиссии в ситуациях, когда двигатель заглушен. А сам дизельный 3.0 TDI - тоже полностью новый, хоть и обладает теми же характеристиками, что и его предшественник - 240 лошадиных сил и 550 Нм крутящего момента. У нового мотора облегченный блок, другой турбонагнетатель и система впрыска топлива common rail, а также модернизированная схема привода навесного оборудования, в которой используется две цепи вместо четырех. В результате, такой двигатель на 25 килограммов легче и на 20 процентов экономичнее предыдущей версии.

Из гаммы бензиновых моторов обновленного Audi Q7 исчезли двигатели 3,6 V6 и 4,2 V8 - их заменила трехлитровая "шестерка" с приводным нагнетателем, которая будет доступна в двух вариантах мощности. Базовый, 272-сильный мотор (400 Нм) придет на смену атмосферному V6, а более мощный 333-сильный агрегат (440 Нм) заменит собой восьмицилиндровый двигатель. Наддувные моторы, к слову, можно "кормить" 95-м бензином, тогда как для атмосферных двигателей рекомендовалось использовать топливо с октановым числом 98.

По сравнению со своими предшественниками, двигатели с механическим нагнетателем стали экономичнее (на 11,5 и 15,7 процента соответственно), и динамичнее - 333-сильный V6 разгоняет Audi Q7 до сотни за 6,9 секунды, против 7,4 секунды у ушедшей на покой версии с мотором V8. С более слабым мотором внедорожник достигает отметки в 100 километров в час на секунду позднее

Правда, в реальной жизни динамика Audi Q7 даже с 333-сильным двигателем не очень впечатляет. Ощущения скрадывает и большая масса автомобиля, и хорошая шумоизоляция, благодаря которой звук мотора проникает в салон лишь на высоких оборотах. Но и медлительным компрессорный "Ку7" не назовешь: после едва заметной заминки на старте внедорожник с энтузиазмом срывается с места и при желании может разогнаться до 242 километров в час.

Новый "автомат" настроен, в первую очередь, на спокойную езду. В режиме "Drive" АКПП быстро добирается до высшей, восьмой передачи, а двигатель работает в диапазоне 1200-1500 оборотов в минуту. Но если продавить педаль акселератора в пол, то "автомат" за раз опустится вниз сразу до четвертой передачи. Кроме того, в любой момент водитель может самостоятельно перейти в ручной режим трансмиссии, потянув за любой из подрулевых переключателей.

В режиме "Sport" трансмиссия не поднимается выше шестой передачи, но при разгоне смена ступеней происходит с заметными толчками. Легкие подергивания присутствуют и в гражданском режиме "Drive", и это странно - на седане А8 и новом "Туареге" подобных претензий к новой трансмиссии не было.

До России обновленный Audi Q7 доберется в конце лета - начале осени 2010 года

В остальном же рестайлинговый "Ку7" ничем не отличается от предшественника - это по-прежнему большой, комфортный и довольно тяжелый автомобиль, который на удивление уверенно чувствует себя на скоростных немецких автобанах. Плотная подвеска, которая на неровной дороге слишком подробно повторяет ее профиль, на шоссе кажется очень собранной, не допуская ни раскачки, ни траекторных отклонений на стыках путепроводов.

Жаль, что нам так и не удалось поездить на Audi Q7 с новым трехлитровым турбодизелем и "базовой" компрессорной "шестеркой" - не хватило времени. Ведь помимо обновленных внедорожников в Ингольштадте нас ждали рестайлинговые спорткупе и кабриолеты Audi TT!

"ТэТэшки"

На самом деле, рестайлинг "тэтэшки" получился довольно условным. На деле, помимо фар со светодиодными полосками "габаритов", купе и родстеры Audi TT теперь получили внешность той модификации, которая раньше стояла в модельном ряду на ступеньку выше. То есть, обновленные купе и родстер в базовых версиях теперь выглядят так же, как их предшественники с пакетом S line - с более выразительной пластикой переднего и заднего бамперов, а обновленная версия пакета S line - это точная копия внешности дорестайлинговой "заряженной" модификации TTS.

Обновленные купе и родстеры TTS (на фото внизу) отличаются от версии S line другой решеткой радиатора с двойными горизонтальными хромированными полосками (вместо вертикальных) и новой окантовкой противотуманных фар

Изменений в салоне обновленных "тэтэшек" еще меньше. Интерьер слегка оживили хромированными кругляшами блока климат-контроля, черной глянцевой накладкой на центральную консоль, алюминиевыми вставками на руле и дверных панелях, а дисплеям бортового компьютера поменяли красную подсветку на белую.

Главное же событие для рестайлинговых Audi TT - это появление в гамме моторов двухлитрового агрегата с турбонаддувом мощностью 211 лошадиных сил (350 Нм). Этот двигатель заменит собой сразу два силовых агрегата: "старый" 2.0 TFSI, который развивал 200 лошадиных сил, и атмосферную "шестерку" 3.2. Сам мотор, правда, не такой уж и свежий - он появился еще два года назад и сейчас устанавливается на более крупное купе Audi A5, а также на семейство Audi A4 (включая версию Allroad) и кроссоверы Q5.

Двухлитровый двигатель Audi построен на базе того же блока, что и агрегаты VW Golf GTI или VW Scirocco, и принадлежит семейству E888. Однако, в отличие от своих "братьев", мотор из Ингольштадта оснащен системой изменения фаз газораспределения AVL (Audi Valve Lift), которая контролирует работу выпускных клапанов. На низких оборотах AVL не дает клапанам открываться полностью, увеличивая тягу на низких оборотах и экономя топливо, а на высоких соленоиды сдвигают распредвал, задействуя "мощностные" кулачки. В результате, при той же мощности в 211 лошадиных сил двигатель Audi обладает более высоким крутящим моментом: 350 Нм против 280 Нм у мотора VW Golf GTI, а полка максимального крутящего момента у него начинается уже на 1600 оборотах в минуту. Наконец, новый мотор экономичнее своего предшественника (примерно на 14 процентов) и расходует в среднем около 6,6 литров топлива (по европейской методике испытаний)

Audi TT с модернизированным двухлитровым двигателем даже с механической трансмиссией заметно динамичнее, чем купе со "старым" 2.0 TFSI. Новый мотор "злее" своего предшественника и разница в 70 Нм крутящего момента очень заметна: мощную тягу двигатель выдает уже с 2 тысяч оборотов, и продолжает "давить" вплоть до 5-5,5 тысяч оборотов в минуту.

А вот "механика" этому двигателю подходит не очень. Да, у нее почти "спорткаровская" точность привода и удачно подобранные передаточные числа, и щелкать передачи короткоходным рычагом вручную - сплошное удовольствие. Однако шестиступенчатый "робот" DSG делает эту работу еще лучше!

С нуля до ста километров в час Audi TT с новым двухлитровым турбомотором ускоряется за 6,1 секунды (против 6,6 секунды у предыдущей версии), а модификация с шестиступенчатым роботом DSG и полноприводной трансмиссией quattro в разгоне с места обходит даже своего шестицилиндрового предшественника - 5,6 секунды до сотни против 5,9 секунды. По запасу крутящего момента новый двигатель не уступает 272-сильной версии TTS, отставая от нее всего на 0,4 секунды в разгоне до ста километров в час

В обычном режиме трансмиссия ведет себя как добротный "автомат", мягко меняя ступени на разгоне, зато в "спорте" она не позволяет мотору выпасть из рабочего диапазона, на торможениях перед поворотами самостоятельно "подтыкая" пониженные передачи с эффектной перегазовкой. И если верить сухим цифрам, то преселективная трансмиссия заметно эффективнее старой доброй механики: разница в 0,5 секунды в разгоне до ста километров в час - это немало.

Как и прежде, покупателям Audi TT в качестве опции доступна адаптивная подвеска с магнитореологическими амортизаторами, но теперь нажатием клавиши на центральном тоннеле (теперь это кнопка с буквой "S", а не с рисунком амортизатора) водитель не только "зажимает" подвеску, но и изменяет настройки усилителя руля и электронной педали газа, обостряя реакции автомобиля на действия водителя. Эдакий упрощенный вариант Audi Drive Select.

Заднее антикрыло на ТТ можно выдвинуть вручную, нажатием клавиши рядом с рычагом КПП

После активации "S-режима" поведение Audi TT меняется пусть и не кардинально, но ощутимо. Чуть пустоватый в околонулевой зоне руль наливается тяжестью (правда, немного искусственной), подвеска лучше контролирует крены кузова, а педаль газа становится очень отзывчивой, позволяя точнее дозировать тягу на передних колесах. Однако базовая версия ТТ, даже с пакетом S line, в который входят укороченные на 10 миллиметров пружины, большие колеса и обвес кузова, - отнюдь не экстремальный спорткар. И потому "единение" с автомобилем на извилистых дорогах происходит не сразу. После короткой тестовой поездки понимаешь, что шасси Audi TT явно обладает бо́льшим потенциалом, чем кажется на первый взгляд, однако чтобы раскрыть его, потребуется некоторое время.

Найти общий язык с 272-сильной версией TTS, на которой мы отправились проверить свои ощущения на ту же дорогу, оказалось проще. Подвеска здесь точнее и жестче, трансмиссия DSG - более скорострельная, а руль - более живой и информативный. Полноприводная трансмиссия позволяет ускоряться на выходе из поворотов гораздо раньше, чем на моноприводном купе, а выпускная система еще громче "фыркает" при переключениях - на родстере TTS с опущенной крышей эти отстрелы звучат особенно эффектно!

Поездить на версии TT-RS с семиступенчатым "роботом" DSG мы тоже не успели. А жаль, ведь по заявленным характеристикам, 340-сильное купе с новой трансмиссией разгоняется до ста километров в час за 4,4 секунды! Это на 0,4 секунды медленнее, чем Ferrari F430 с роботизированной коробкой передач F1, но на 0,2 секунды быстрее, чем Audi R8 с 420-сильным мотором 4.2 и "роботом"!

Но обычным купе или родстерам Audi TT и не нужно быть спорткарами - эти машины продает дизайн, а тщательно настроенное шасси и мощные моторы является лишь приятным дополнением к эффектной внешности. И это работает: по словам маркетологов Audi, "тэтэ" - самый успешный компактный спорткар в своем сегменте, и в 2008-2009 году купе и родстеры из Ингольштадта продавались лучше, чем их конкуренты из BMW и Mercedes-Benz вместе взятые.

Однако в России Audi TT пользуются меньшим спросом, чем двухдверные "копейки" BMW, и отстали от них по продажам в 2009 году почти вдвое. Проблема в ценах: если самое доступное купе 1-Series можно купить примерно за 1,1-1,2 миллиона рублей, то базовая версия Audi TT с мотором 1.8 и "механикой" продается как минимум за 1,5 миллиона рублей. Как изменятся цены с выходом на рынок обновленного семейства TT, мы узнаем уже скоро - в России новые купе и родстеры появятся к концу лета.

В России Audi TT пока уступает конкурентам по продажам. Посмотрим, что будет после рестайлинга

Технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSIAudi TT 2.0 TFSI Длина, мм50864187 Ширина, мм19831842 Высота, мм17371352 (купе) Колесная база, мм30022468 Масса, кг. - - Объем двигателя, см329951984 Мощность, л.с/об-мин333/-211/4300-6000 Крутящий момент, Нм/об-мин440/2900 - 5300350/1600 - 420 Максимальная скорость, км/ч243245 Разгон от 0 до 100 км/ч, с6,96,1 (МКПП)

Scriptio: Михаил Цымбал.