Рок-н-ролл мертв

Давным-давно английские автожурналисты придумали эвфемизм oversteering face — держать улыбку, выставляя автомобиль в занос под фотосъемку. Неважно, поет твое сердце от счастья или ты лихорадочно пытаешься удержать машину от разворота: just smile, скалься в объектив!

В былые годы за рулем заднеприводных BMW мы улыбались всегда — просто от удовольствия. Но теперь… Я пересматриваю снимки с формульного трека Эшторил — ни «оверстиринга», ни улыбки. Новая «пятерка» — это вам не игрушка.

А ведь так хотелось улыбнуться…

–Какие автомобили я любил в детстве? Очень нравилась Lancia Stratos. Что из старых BMW? Конечно, купе M1…

Создатель экстерьера новой «пятерки» поляк Яцек Фролих — наш человек. Если с Каримом Хабибом, автором внешности новой «семерки» и интерьера предыдущей пятой серии, говорить про автомобили вообще бессмысленно, то у Фролиха бензиновый огонек в глазах. На BMW он уже 13 лет, но успел отличиться лишь М-обвесами для «единички» и кроссовера X5 — пока в 2006 году из пяти дизайн-проектов на совете директоров не выбрали именно его эскизы «пятерки» серии F10. Это первый автомобиль Фролиха!

У эконометра «пятерки», который высвечивается под тахометром, появилась шкала «отрицательных значений» EfficientDynamics — синяя полоска отражает рекуперативный заряд батареи генератором, который включается в работу только при замедлении

Во время заднего хода на центральном дисплее на консоли видна картинка с подсказками водителю — жаль, что объектив камеры на крышке багажника не защищен от грязи. А к информации на лобовом стекле от проектора HUD за доплату добавится «номинал» последнего попавшегося на пути знака ограничения скорости: сейчас разрешены 80 км/ч, но круиз-контроль, установленный на 120 км/ч, держит скорость впереди идущей машины — 70 км/ч

Блестящий дебют.

И пусть «пятерка» не оригинальна, пусть есть в ней черты и «семерочные», и третьей серии, и даже шестой. Но для меня главное — целостность образа и гармония. Они наконец-то есть. А бэнгловской провокативности — наконец-то нет.

— Я опустил не только профиль капота, «ноздри» и крышу, но и выпуклую поясную линию-ребро на боковине, в которую вписаны дверные ручки. У «семерки», к примеру, она проходит выше, но BMW пятой серии должна быть спортивнее, не правда ли?

Абсолютная правда, герр Фролих. И когда я устраиваюсь в великолепном кокпите дизельного седана BMW 530d, массивный трансмиссионный тоннель не мешает — он настраивает на правильный, бээмвэшный лад. Консоль развернута ко мне огромным дисплеем, торчащий под правой рукой трансмиссионный «джойстик» так и просит зажечь огонек под литерой «D»...

Интерьер — точь-в-точь «семерка» или «пятерка» Gran Turismo: оптимальный баланс между бэнгловским мебельным модерном и концепцией кокпита в духе ранних BMW. Эргономика великолепна, за исключением нефиксируемых подрулевых рычажков

Внутри двустворчатого бокса-подлокотника — разъемы для коммутации (медиасистема BMW Professional звучит превосходно), слева от руля — ящичек и кнопки сервисной электроники вроде радаров слепых зон: при появлении сбоку машины в основании наружного зеркала зажигается оранжевый треугольник

Драйв?

Перед лобовым стеклом замерзшим океаном застыл огромный капот, слух ласкает негромкое басовитое урчание. Дизель? Не верю: так тихо может звучать только Ottomotor. И тяга скорее напоминает бензиновый наддув — мягкий старт с места, а потом турбовзрыв в районе 2000 об/мин, который на влажном асфальте способен заставить машину на мгновение забиться в припадке пробуксовки.

Но когда первый порыв позади, разгон продолжается размеренно — быстро, но мягко и солидно. И немалая заслуга в этой мягкости принадлежит новому восьмиступенчатому «автомату»: переключений вообще не замечаешь!

— Мы с инженерами ZF попытались прикинуть оптимальное число ступеней, — рассказывал за ужином главный испытатель BMW опытнейший Хайнц Круше. — Рассматривали даже вариант с 11—12 передачами, но сошлись на восьми…

Хитроумный клубок четырех планетарных рядов и пяти фрикционов помогает разом опускаться на любую ступень — например, с восьмой на вторую. Всего за 100 миллисекунд: новый «автомат» срабатывает не медленнее преселективной роботизированной «механики» с двумя сцеплениями DCT, которую ставят на некоторые мощные «трешки» и родстеры Z4!

На широком тоннеле «джойстик» автоматической трансмиссии с не самой удобной боковой кнопкой блокиратора смещен левее, ближе к водителю, а кругляш «ай-драйва» отнесен далековато вправо. Зато клавиши режимов Comfort/Normal/Sport/Sport+ легко найти на ощупь, равно как и кнопку DSC OFF. Но ни отключать систему стабилизации, ни щелкать удобными подрулевыми лепестками «автомата» в этой машине не тянет. И место для педали сцепления (в последние годы «механику» заказывали не более 5% клиентов) — явный архаизм…

А почему не на «пятерки»?

— Оказалось, что преселективный «робот» хуже «автомата», — качает головой Круше. — Он тяжелее, он шумнее работает, он более громоздкий, а при управлении стартовым «нечетным» сцеплением сложно избежать рывков. Поэтому от DCT будем потихоньку отказываться…

Впрочем, на BMW 530d «автомат» тоже иногда дергает — когда при разгоне с малых скоростей слишком рьяно, с толчками срабатывает блокировка гидротрансформатора. Просто она слишком жесткая — мощный фрикцион старается замкнуть силовой поток при первой же возможности. Только тронулся — и у тебя уже стопроцентно жесткая связь между двигателем и колесами. А очень «длинная» (0,67) высшая восьмая передача помогает экономить топливо — силовой диапазон нового «автомата» превышает 7, как у хорошего вариатора!

Еще одна революция — в конструкции шасси. Даже на BMW «нового класса» начала 60-х годов спереди уже были стойки McPherson, но на новой «пятерке» — передняя двухрычажная подвеска. А вместо гидроусилителя поворачивать руль помогает мощный 20-вольтовый электромотор. Но подчиненные Хайнца Круше явно перестарались в попытках избежать упреков в неинформативности рулевого управления — баранка перетяжелена! Высокое усилие оказывается в масть только на скоростях выше 160 км/ч, когда «пятерка» летит в левом ряду тяжелым копьем. Но в прогулочном темпе свинец на руле убивает, давит «прозрачность» — контролировать траекторию приходится с усилием. Не расслабишься даже в режиме Comfort!

Коэффициент лобового сопротивления Сх — по-прежнему 0,29—0,3 в зависимости от версии. Остались и оранжевые светодиодные боковые «габариты» в углах головной оптики, но фары стали строже, а эмблема словно рассекает волны на алюминиевом капоте. Красиво

Вообще, я бы назвал его иначе: режим American.

— Да, если бы не рынки Америки и Азии, следовало бы оставить всего два режима из четырех, — неохотно признается седовласый Круше. — И «Комфорта» среди них не было бы. Но вы понимаете, что предпочтения клиентов в США и Европе сильно различаются, а выпускать машины с разными настройками для нас слишком дорого…

Так и вижу фокус-группу в Штатах — как приглашенный дантист или адвокат недовольно втолковывает менеджеру BMW: мол, подвеска что-то не похожа на его Cadillac. Именно для таких и сделали Comfort? Чтобы удары колес на неровностях и зуд на руле становились сильнее, а кузов начинал «вздыхать» на волнах загородного асфальта?

Переключение в Normal улучшает ситуацию, но идеальной плавность хода все равно не становится — равно как и в режимах Sport или Sport+. Не криминал, но от инновационных амортизаторов с раздельным регулированием сопротивления на ходах отбоя и сжатия я ожидал куда большего. Как и в случае с «семеркой».

Может, BMW 535i с полностью активным «мехатронным» шасси даст жару?

Характер новой 306-сильной бензиновой трехлитровой «шестерки» с одним турбокомпрессором вместо прежних двух — ровный-ровный. Звук — приглушенный-приглушенный: намек на прежнюю рядную шестицилиндровость BMW в нем слышится только на самых «верхах». Мощность выше, чем у турбодизеля 530d, но и момент пониже, поэтому и паспортное время разгона до сотни практически одинаково — 6,3 с у «дизеля» и 6,1 с у BMW 535i. Зато «автомат» меняет передачи вообще безупречно — да так, что подрулевые лепестки ручного выбора оказываются бессмысленным декором. А баранка полноуправляемой машины совершает всего два оборота от упора до упора вместо трех — реакции живее, а усилие на руле ниже.

Идеал?

Главная трансмиссионная ставка BMW — на этот восьмиступенчатый «автомат» ZF: четыре планетарных ряда, пять фрикционов (для переключения достаточно «разомкнуть» лишь один из них) и мощнейшее сцепление блокировки гидротрансформатора — рывки при его работе помогают сгладить эффективный демпфер и двухмассовый маховик, как у машин с механической коробкой передач

Если у предыдущей «пятерки» был полностью алюминиевый передок, то у новой «семерочной» платформы лонжероны стальные, но брызговики все же из крылатого металла. Обратите внимание на мощные усилители и на петли капота с пиропатронами для его «подъема» при контакте с головой пешехода

Спустя полвека большие легковые BMW возвращаются к передней двухрычажной подвеске. А при разработке 20-вольтового электроусилителя ZF баварцы учли предыдущие ошибки с родстерами Z4 — электромотор расположен не на рулевом валу, а непосредственно на «рейке»

Задняя пятирычажная «V-подвеска» — тоже «семерочная», а за доплату точно так же предлагаются и Integral Active Steering с передним расположением рулевых тяг, и амортизаторы Sachs с раздельной регулировкой сопротивления на сжатие и отбой

Но нет атаки и азарта — ни в наборе скорости, ни в манере проходить повороты. Есть сбалансированность, цельность, мягкость, спокойствие. Даже на мокром асфальте в «обычных» ездовых режимах BMW 535i под тягой широко плывет наружу виража. А в режиме Sport+ лишь вильнет изредка кормой под полной тягой — и тут же, тяжело качнувшись с боку на бок, стабилизируется электроникой.

А на формульной трассе Эшторил я заскучал уже в первом вираже. Вроде и Sport+ включен, и система стабилизации DSС обезоружена длительным нажатием кнопки. Подлетаешь к широкой связке, под сброс газа «ломаешь» машину, вновь полностью открываешь дроссель, почуяв скольжение задних колес… Но стоит лишь намекнуть рулем на коррекцию, как «пятерка» сама выходит из едва наметившегося заноса — продолжая под полной тягой выплывать к внешней бровке! Это потому, что Integral Active Steering даже с отключенной DSC продолжает работать во благо стабильности, без моего ведома подруливая всеми четырьмя колесами. Как писали советские газеты, «в целях достижения мира и прогресса».

Конфигурировать настройки можно только в режиме Sport, но выбор скуден — в «спорт» можно перевести или силовой агрегат, или шасси, или и то и другое

Безопасность превыше всего. Но где та спортивность, которую обещал нам топ-менеджер BMW Клаус Дрегер? Почему дизельный универсал X1 заставляет почувствовать хищный драйв с первых же метров пути, а более мощная «пятерка» атаковать не научена?

— У каждого проекта в рамках BMW разные специалисты по настройке шасси, и мы предоставляем им свободу выбора, — пытается разъяснить фирменную идеологию Хайнц Круше. — «Семерку» настраивают одни, «пятерку» — другие, X1 учит ездить третья команда…

Но в итоге получилось, что новая пятая серия очень близка по идеологии к седьмой: большой и тяжелый «статусный» автомобиль.

В «пятерку» будет приятно пересесть даже из салона бизнес-класса хорошей авиакомпании — кресла с «отгибающимися» подголовниками удобны, а длинный пенал багажника с гарантией приютит весь багаж

Управление климат-контролем — простое и понятное, мест для мелочей хватает, а особая гордость дизайнеров интерьера — эргономичные подлокотники и элегантное решение стыка панели и двери

Жалюзи радиатора — с электронным управлением

— Если бы не алюминиевые компоненты вроде дверей и передних брызговиков, «пятерка» была бы еще на 50 кг тяжелее, — словно извиняясь, продолжает Круше. — Восьмиступенчатый «автомат», сервисная электроника, шумоизоляция. Одна пассивная безопасность «весит» 100—120 кг. Ведь жесткость кузова на кручение возросла на треть: было 20 тысяч ньютон-метров на градус, а теперь — почти 30 тысяч! К тому же «пятерка» построена на одной платформе с «семеркой», и в целях унификации мы применяем одни и те же детали — для пятой серии они несколько избыточны, но что делать…

Понимаете? Впервые в истории BMW «пятерка» и седан седьмой серии — стопроцентные соплатформенники! Стальные лонжероны и алюминиевые брызговики, рычаги подвески из крылатого металла и узлы трансмиссии, двигатели и система отопления — все это у них унифицированное. Можно считать, что на платформе «семерки» разработаны собственно седаны седьмой серии (обычный F01 и длиннобазный F02), хэтчбек пятой серии GT (F07), грядущие купе и кабриолет шестой серии — и «пятерка» F10 плюс универсал пятой серии с кузовом F11.

Чуете, чем дело пахнет, будущие владельцы «пятерок»? Ведь BMW 535i немецкой сборки в России стоит 2,3 млн рублей, а BMW 740i (тоже с шестицилиндровым турбомотором) — уже 4 млн. То есть, покупая пятую серию, вы платите гораздо меньше — а получаете те же флагманские технологии! Да еще и в такой элегантной упаковке.

Сзади удобная полулежачая посадка, но простора не прибавилось — по меркам класса Е новая «пятерка» в середняках. Спинка складывается по частям, ложась на подушку, а на торце тоннеля могут быть или простые дефлекторы с удобной нишей для телефона, или полноценный пульт четырехзонного климат-контроля, а вдобавок и DVD-плеер

А с лета «пятерку» начнут собирать в Калининграде — это значит, что сначала доступнее станут BMW 523i и 528i с дефорсированными атмосферными трехлитровыми «шестерками», а потом и другие версии.

Кстати, а почему шестицилиндровые двигатели у BMW до сих пор рядные? Что это за архаика — не пора ли менять на V6?

Когда я задавал этот вопрос инженерам BMW лет десять назад, реакция была однозначной — «никогда Воробьянинов не протягивал руки!» А теперь старый мудрый Круше, который проработал на Баварском моторном заводе 37 лет, лишь согласно кивает: мол, вы правы, V6 лучше.

Особую гордость в Мюнхене вызывает низкий средний выброс СО (и, соответственно, расход топлива) всеми проданными в Германии за год автомобилями BMW Group в сравнении с конкурентами, подсчитанный немецким автотранспортным агентством KBA, при том, что по «среднестатистической» мощности моторов впереди BMW только Lexus с его отсутствием дизелей

Они уже смирились. Мысленно попрощались со всем этим — с рядными «шестерками», с безоговорочным приоритетом симметричной развесовки по осям, с безнаддувной концепцией и с безоглядным драйверством… Да, были времена, когда даже BMW 520i был настоящим послом рок-н-ролла в неритмичной стране бизнес-седанов. Но рок-н-ролл, как известно, мертв, а мы — еще нет. И BMW тоже живет и здравствует — по законам бизнеса, которые гласят: то, что не приносит прибыли, обречено на смерть. Если слушают попсу — умри, рок-н-ролл. Если не нужна никому спортивность в формате пятой серии… Значит, не нужна.

В конце концов, у «пятерки» есть масса других достоинств.

Так изменялась энерговооруженность модели BMW 525 за все 39 лет ее существования пятой серии. Если у первых «пятерок» шестицилиндровый мотор объемом 2.5 л был одним из самых мощных, то у предыдущей машины серии E60 после 2007 года версия 525i имела дефорсированный до 218 л.с. трехлитровый мотор, а у новой модели атмосферная "шестерка" 3.0 с разной степенью форсировки стоит на "бюджетных" версиях 523i(204 л.с.) и 528i(258 л.с.)

Паспортные данные Автомобиль BMW 535i BMW 530d Тип кузова четырехдверный седан четырехдверный седан Число мест 5 5 Размеры, мм длина 4899 4899 ширина 1860 1860 высота 1464 1464 колесная база 2968 2968 колея передняя/задняя 1600/1627 1600/1627 Объем багажника, л 520 520 Снаряженная масса, кг 1685 (1700)* 1715 (1720) Полная масса, кг 2295 (2310) 2325 (2330) Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом дизельный, common rail, с турбонаддувом Расположение спереди, продольно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, в ряд Рабочий объем, см 2979 2993 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,0/89,6 84,0/90,0 Степень сжатия 10,2:1 16,5:1 Число клапанов 24 24 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 306/225/5800 245/180/4000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 400/1200—5000 540/1750—3000 Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 8-ступенчатая) механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 8-ступенчатая) Привод задний задний Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная Тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Шины 225/55 R17 225/55 R17 Максимальная скорость, км/ч 250 250 Время разгона 0—100 км/ч, с 6,0 (6,1) 6,3 (6,3) Расход топлива, л/100 км городской цикл 11,8 (11,9) 8,0 (7,8) загородный цикл 6,6 (6,4) 5,3 (5,3) смешанный цикл 8,5 (8,4) 6,3 (6,2) Выбросы CO, г/км смешанный цикл 199 (195) 166 (160) Емкость топливного бака, л 70 70 * В скобках — данные для версий с автоматической коробкой передач

Scriptio: Леонид Голованов.