Вдогонку

На Хоккайдо есть чему удивиться. На острове площадью с Сахалин действуют 13 аэропортов, восемь из которых обеспечивают регулярное сообщение с крупнейшими городами Японии — причем с бешеным пассажиропотоком. На местных плантациях вызревают арбузы. Здесь выращивают виноград и делают приличное вино. По обочинам — знакомые осинки да березки. А еще на острове есть несколько испытательных полигонов, шлагбаум одного из которых сейчас открыт: я приехал в технический центр Токачи фирмы Mitsubishi Motors для знакомства с новым кроссовером ASX.

Полигон небольшой: десятикилометровый скоростной овал, а внутри — комплекс спецдорог. Есть горная дорога, гравийные участки и грунтовка. По идее здесь можно проводить полный комплекс дорожных испытаний, но вокруг ни души. Машины попрятали от журналистов? Или полигон попросту простаивает?

Фирма Mitsubishi Motors нынче живет в условиях жесточайшей экономии. Отказ от участия в некоторых международных мотор-шоу — лишь видимая часть айсберга. Дело дошло до того, что в офисных помещениях ввели «антикризисный» режим работы кондиционеров и системы отопления.

На более дорогих машинах вместо монохромного монитора с примитивной графикой — цветной дисплей с более внятным отображением служебной информации

Для ASX будет предлагаться навигационная система — с той же «головой» MMCS, которая уже известна по другим внедорожникам Mitsubishi. До сих пор навигация страдала тем, что в нее «зашивались» откровенно устаревшие карты 2006 года, но теперь на все машины ставится картография Navtec в редакции 2009 года

Повторители указателей поворотов на базовой версии размещены на крыльях, а на более дорогих машинах — в корпусах наружных зеркал

Передние крылья — пластмассовые. Они вдвое легче стальных (каждое весит всего 1,5 кг) и дешевле в производстве.

Одна из самых дорогих опций — панорамная стеклянная крыша. Идея уже знакома по Кашкаю, а вот романтичная оранжевая подсветка — изобретение дизайнеров Mitsubishi

Экономия коснулась и автомобилей. Например, повсеместно стали отказываться от функции автоматического опускания стекол в одно касание кнопки: режим «авто» оставляют лишь для водительской двери. Казалось бы, пустяк, ведь элементная база та же. Но это позволяет выгадать около $30 на каждом автомобиле. На Аутлендере в базовой версии заднее сиденье теперь лишено функции полуавтоматического складывания. Экономят на крючках для одежды, на шумоизоляции...

Но если бы Mitsubishi ASX появился лет пять-семь назад, то, возможно, и не пришлось бы сейчас считать копейки. Однако в ту пору, когда совместная с фирмой Chrysler программа Project Global набирала обороты, маркетинговые стратеги мыслили по старинке: каждый последующий автомобиль должен быть непременно больше и мощнее предыдущего. Поэтому на американо-японской платформе появился семиместный Outlander XL аж с трехлитровым мотором — машина добротная, но дорогая. В Америке Outlander XL «не пошел», а успеха на рынках России, Украины и некоторых других стран оказалось недостаточно, чтобы вытянуть фирму из финансовой ямы. А тут еще мировой кризис.

Руль регулируется и по углу наклона, и по вылету, но в небольших пределах: ход в обоих направлениях — 40 мм. На машинах с вариатором есть удобные подрулевые клавиши для переключения «виртуальных» передач

Сливки снимал Nissan: успех компактного кроссовера Qashqai ошеломил даже ниссановцев — и заставил инженеров Mitsubishi засучить рукава. Благо рецепт оказался прост: берешь более крупное шасси — и отбрасываешь все лишнее.

За основу взяли платформу Аутлендера XL (других вариантов и не было) — и, оставив неизменной колесную базу, отсекли огромный задний свес. Чуть укоротили передок, «примяли» крышу и перетряхнули линейку двигателей: у XL нет моторов объемом меньше двух литров, а для ASX два литра — уже потолок.

Претензий к пятиступенчатой «механике» нет, но не понравился длинный и неуклюжий рычаг. Японцы обещали «подрезать» его на несколько сантиметров

На леворульных машинах прорезь селектора вариатора с сектором ручного переключения «передач» развернута к водителю, а вот «ручник» так и остался справа, что уже стало фамильной чертой Mitsubishi

Установленные высоко сиденья порадуют людей невысокого роста, тем более что их можно поднять еще выше. А рослым водителям захочется опуститься чуть ниже, да нельзя. Больше понравились сиденья с фактурной тканевой обивкой (японцы называют ее «3D-фактурой»): они лучше фиксируют тело

Несмотря на высокий порог и заниженный дверной проем, садиться назад легко. Жаль, пространства над головой немного: от подушки до потолка — 860 мм против 895 мм в Аутлендере. Втроем сзади тесновато (еще и центральный тоннель мешает), но вдвоем вольготно — тем более что под высоко расположенными передними креслами места столько, что сзади можно сидеть хоть в валенках

Конечно, все наружные панели кузова — новые: ни за что не догадаешься, что у двух кроссоверов много общего! ASX с покатой крышей и мордочкой от Лансера получился симпатичным и уверенным в себе. Он не стесняется своего японского стиля, о чем я и поведал его творцам.

Собеседники переменились в лице:

— Что вы, это вовсе не японский стиль! Японцы боятся таких форм и неохотно покупают машины с агрессивным дизайном. Все эти острые грани, угловатый «щит» решетки радиатора и раскосые фары рассчитаны исключительно на европейцев и американцев!

ASX держится уверенно и на скоростной прямой, и в крутых поворотах, но былая спортивность аутлендеровского шасси улетучилась

— А какой же тогда стиль можно считать японским?
— Э-э-э... Автомобили Toyota. Вы не находите?

Я не нашел что ответить и перевел разговор на моторы.

Перчаточный ящик — одинарный и не очень большой, но обычная бутылка с водой и бумаги формата А4 сюда поместятся

В боксе между передними сиденьями — 12-вольтовая розетка и гнездо для подключения внешнего источника звукового сигнала

Задние сиденья не двигаются вперед-назад как в Аутлендере, а пространства для ног столько, что при моем росте 185 см я сажусь «сам за собой» без запаса: колени касаются спинки переднего кресла

Дверные проемы — с двойными уплотнителями «по кругу». А вот резиновая полоска на нижней кромке дверей держится на хлипких пистонах — не оторвется?

Предполагается, что наибольшим спросом в Европе будет пользоваться турбодизельная версия — с новым 147-сильным двигателем 1.8 DiD. Россияне если и дождутся такой машины, то лишь под конец этого года. Технических преград нет, а единственная проблема — цена: производство дизельного мотора обходится вдвое дороже бензинового. Плюс пошлины.

Поэтому российский импортер делает ставку на три бензиновых мотора — 1.6 (117 л.с.), 1.8 (140 л.с.) и 2.0 (150 л.с.). Причем двухлитровая версия — полноприводная, а другие будут только переднеприводными. Для мотора 1.6 предусмотрена механическая коробка передач, а более мощные двигатели — только в паре с вариатором.

Двухлитровый 150-сильный мотор 4B11 MIVEC заимствован у Лансера — равно как и двигатель 4B10 MIVEC (1,8 л, 140 л.с.). Оба — Евро-4. Предполагается, что самым популярным на нашем рынке окажется именно 140-сильная версия, но поездить на такой машине не удалось

«Младший» 117-сильный двигатель — производная от старого полуторалитрового мотора 4А92 MIVEC, который известен по модели Colt. Дополнительные 100 «кубиков» рабочего объема получили путем увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра. Двигатель отвечает нормам Евро-5

Автомобиль порадовал в целом неплохой шумоизоляцией, но, несмотря на противошумное «одеяло» на капоте, оба двигателя все же показались голосистыми — особенно после 4000 об/мин

Трехпозиционный переключатель режимов работы трансмиссии — как на Аутлендере. При желании межосевую муфту можно полностью заблокировать. На переднеприводных машинах вместо кругляша — подстаканник

Mitsubishi ASX пока не проходил независимых тестов EuroNCAP, но заводские испытания продемонстрировали высокую пассивную безопасность. В оснащение может входить до семи подушек безопасности, включая установленую под рулевой колонкой подушку для защиты ног водителя

Японцы — жуткие перестраховщики! Предоставили для знакомства машины с бензиновыми моторами 1.6 и 2.0, но выезжать за пределы полигона запретили. Хотя я их уверял, что опыт езды по Японии на автомобиле у меня есть. Но даже на «испытательном» асфальте характер машины прорисовался четко.

Принципиальное «ездовое» отличие от Аутлендера — более мягкая подвеска. Словно пересел с табуретки на кушетку: редкие ухабы и стыки подъездных дорог полигона ASX преодолевает комфортно. Крены в поворотах стали заметнее, но эта жертва оправданна.

А рулевое управление не вдохновило: электрический усилитель установлен не на «рейке» (что предпочтительнее), а непосредственно на рулевом валу. Как следствие — ровное и ненатуральное во всех режимах усилие, невнятный «ноль»... От былой собранности и даже спортивности, которой отличался Outlander XL с гидроусилителем, практически ничего не осталось.

Передняя подвеска со стойками McPherson и собранная на подрамнике задняя многорычажка — как на Аутлендере. Но характеристики пружин, амортизаторов и стабилизаторов — иные. Рулевой механизм — новый: на схеме не видно электроусилителя, поскольку он «висит» непосредственно на рулевой колонке

Но электроусилитель руля не испортил добротное шасси. И на скоростной прямой, и на горной дороге с довольно сложным профилем (в некоторых местах трасса сделана в виде огромного желоба) ASX едет надежно — даже в дождь, даже с отключенной системой стабилизации. Причем базовая переднеприводная версия 1.6 с пятиступенчатой «механикой» понравилась больше всего: машина на полтора центнера легче! Удивил только рычаг коробки: длинный, неуклюжий — словно его позаимствовали у пикапа L200. Но по настоянию российского импортера (даром что кризис, на просьбы россиян японцы реагируют оперативно) рычаг на несколько сантиметров укоротят.

Вариатор «двухлитровки» не имитирует «автомат», а работает по старинке: при интенсивном старте мотор раскручивается до оборотов максимальной мощности, а затем лишь изменяется передаточное отношение трансмиссии. Получается шумно (звукоизоляцию моторного отсека, кстати, не помешало бы улучшить на всех машинах) и не слишком эффективно: при разгоне «в пол» полноприводная машина отстает от менее мощной переднеприводной.

Берешь Outlander XL, отсекаешь все лишнее — и получаешь ASX. На рисунке видно, что больше всего пострадали багажник и задние пассажиры, запас пространства над головами которых сократился до минимума. Изменились и параметры геометрической проходимости: клиренс стал меньше (195 мм против 210 мм), но угол съезда существенно увеличен

На внедорожную трассу нас не пустили — видать, по причине той же экономии: вдруг поцарапаем бамперы? Впрочем, поскольку трансмиссия с подключаемыми через многодисковую муфту задним приводом не изменилась, то разговор свелся бы к нюансам развесовки и геометрической проходимости. Зато на полноприводной машине я прохватил по гравийной трассе, проложенной в виде растянутой восьмерки. В автоматическом режиме работы трансмиссии ASX почти все время остается переднеприводным: задние колеса подключаются лишь при пробуксовке передних. Поэтому прописывать восьмерку красиво не получается: сначала — снос передка, затем резко срабатывает муфта, но мотору уже не хватает тяги, чтобы провести машину в скольжении всеми четырьмя колесами. Помогает ручное управление вариатором, но при «перекруте» вариатор все равно уменьшает передаточное отношение — и тяги опять не хватает. Физкультурно.

Интерьер — из ингредиентов, знакомых по моделям Lancer и Outlander XL. Среди приятных изменений — рулевая колонка, которая регулируется не только по углу наклона, но и — наконец-то! — по вылету. А как же тотальная экономия? А вот она: например, такая пустячная деталь, как карман для дорожных карт, есть лишь в спинке сиденья переднего пассажира, а спинка водительского сиденья — голая. В арках задних колес нет пластиковых подкрылков, а резиновый уплотнитель в нижней части дверей крепится на хлипких пластмассовых пистонах — не оторвать бы во время мойки под давлением.

Адаптация под наши условия эксплуатации свелась к появлению аккумулятора большей емкости и антифриза «для холодных зон», перенастройке блока управления двигателем для холодного пуска и наличию подогрева передних сидений. Кроме того, клиренс у всех «российских» машин — 195 мм (на европейских версиях — от 180 до 195 мм).

Российским покупателям будут доступны все опции (за исключением системы рекуперативного торможения). В их числе — головные фары Super-Wide HID, которые благодаря мощному источнику и дополнительным отражателям дают «широкий» луч света (80 градусов против 42 у стандартных фар)

В маленьком заднем свесе не нашлось места для запасного колеса (в Аутлендере оно под днищем), поэтому под полом багажника — лишь пенопластовые отсеки для мелких вещей, в одном из которых хранится ремкомплект на случай прокола. И все же «российские» машины будут с полноразмерной запаской! Для этого пришлось пожертвовать частью объема багажника: его пол будет чуть выше, чем в «европейских» версиях.

Mitsubishi ASX появится у дилеров в конце июня. Обещают, что он будет не дороже Кашкая. Кстати, представители Mitsubishi произносят это имя без стеснения: все и так понимают, что они идут по стопам Ниссана. Но лучше поздно, чем еще позднее, ведь машины такого класса пока нет ни у Мазды, ни у Хонды (HR-V снят с производства), ни у Субару, ни даже у Тойоты.

На российских машинах пол багажника расположен вровень с кромкой дверного проема (а не ниже, как на версиях для Европы), поскольку в подполье лежит полноразмерная запаска. По этой же причине при складывании заднего сиденья образуется «обратная ступенька»: спинка сиденья оказывается ниже пола багажника

А Nissan уже сделал следующий шаг: представленный на автосалоне в Женеве небольшой кроссовер Juke на агрегатах Кашкая будет играть в новой нише — и переманивать автомобилистов, которым полноприводные машины раньше были не по карману. В Mitsubishi пока не готовы опускаться еще на ступеньку: решено остановиться на линейке из четырех кроссоверов — ASX, Outlander XL, Pajero Sport и Pajero. Не придется ли снова догонять?

Паспортные данные Автомобиль Mitsubishi ASX Тип кузова 5-дверный универсал Размеры, мм длина/ширина/высота 4295/1770/1625 колесная база 2670 колея передння/задняя 1525/1525 клиренс 195 Число мест 5 Объем багажника, л 415 Модификация 1.6 2WD MT 1.8 2WD CVT 2.0 4WD CVT Снаряженная масса, кг 1300 1385 1450 Полная масса, кг 1870 1970 1970 Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд Рабочий объем, см3 1590 1798 1998 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 75,0/90,0 86,0/77,4 86,0/86,0 Степень сжатия 11,0:1 10,5:1 10,0:1 Число клапанов 16 16 16 Макс. мощность, л.с./кВт/мин 117/86/6100 140/103/6000 150/110/6000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 154/4000 177/4200 197/4200 Коробка передач 5-ступенчатая, механическая вариатор (передаточное отношение 2,35—0,39) вариатор (передаточное отношение 2,35—0,39) Передаточные числа I 3,62 II 1,93 III 1,29 IV 0,93 V 0,69 задний ход 3,73 1,75 1,75 главная передача 4,33 6,12 6,12 Привод на передние колеса на передние колеса полный Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые Шины 215/65 R16 или 215/60 R17 (опция) Диаметр разворота, м 10,6 Максимальная скорость, км/ч 183 186 188 Время разгона 0—100 км/ч, с 11,4 13,1 11,9 Расход топлива, л/100 км городской цикл 8,0 9,8 10,5 загородный цикл 5,0 6,4 6,8 смешанный цикл 6,1 7,6 8,1 Емкость топливного бака, л 63 63 60 Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-92

Scriptio: Максим Кадаков.