Priusадебное хозяйство

На термометре — минус 24. Впереди — четыре сотни километров городских пробок и скоростного шоссе. А отправимся мы в этот путь на бензоэлектрическом гибридном хэтчбеке Toyota Prius и турбодизельном универсале Volkswagen Passat с роботизированной трансмиссией DSG.

С одной стороны, они из разных классов. А с другой… Стоят-то одинаково — от 1 млн 177 тысяч рублей за Prius и от 1 млн 122 тысяч рублей за Passat 2.0 TDI. Мощности силовых установок тоже близки — около 140 л.с. Кто из них практичнее и экономичнее — гибрид или дизель?

Белоснежный Prius — истинный head-turner! Правда, у окружающих кургузый хэтчбек вызывает скорее не восторг, а любопытство. Интерьер? С одной стороны, он необычен и «инновативен» — сразу видно, что гибрид. С другой стороны, расположенные по центру приборы и такой же жесткий пластик отделки давно имеет Yaris, а «летящую» центральную консоль — Auris. Проекция показаний скорости на лобовое стекло лишь компенсирует необходимость коситься на «центральные» приборы, а цветная камера заднего вида и система самопарковки облегчают проблемы с обзорностью — передние габариты скрывает массивная передняя панель, а из-за «двухэтажности» заднего стекла в салонном зеркале даже от массивного Ленд Крузера остаются лишь рожки да ножки.

В авангардном интерьере Приуса угадываются черты хэтчбеков Auris и Yaris, но овальный руль — «гибридная» особенность

Passat на фоне Приуса — сама обыденность, зато без фокусов. Посадка удобная, приборы — перед глазами, обзорность нормальная… А в Тойоте из-за «короткой» регулировки руля по вылету сидишь либо с вытянутыми руками, либо с поджатыми ногами. А чтобы не выпасть из скользкого кресла в повороте, руль приходится использовать и как точку опоры.

Первое испытание — холодный пуск. Промерзший за ночь Passat зарокотал и завибрировал, как закипающий чайник. А Prius? Это летом гибрид готов бесшумно тронуться с места на электротяге, а в мороз электроника тут же запускает бензиновый двигатель — чтобы быстрее разогреть нейтрализаторы до рабочей температуры, а заодно не допустить разряда никельметаллгидридной батареи Panasonic NP 2.0.

«Парящая» центральная консоль позволяет стучать по кнопкам, как по клавиатуре компьютера. Крохотный селектор заведует исключительно ездовыми режимами — Parking включается отдельной кнопкой. Расположенная на «первом этаже» ниша вместительна, но неудобна

На лобовое стекло можно проецировать показания скорости, «бегунок» эконометра и подсказки навигационной системы. Кнопками справа от руля «картинку» можно настроить по яркости и высоте — или выключить

Обнуляем одометры, заправляемся «под пробку». Итоговый подсчет будем вести не по показаниям маршрутных компьютеров, а по количеству залитого топлива — бензина АИ-95 для Приуса и дизтоплива для Пассата.

Параллельный старт — и… Хороша динамика! Но если у Пассата все 140 л.с. — «дизельные», то 136 л.с. Приуса складываются из 98 л.с. бензинового мотора объемом 1,8 л, работающего по циклу Аткинсона (с поздним закрытием впускных клапанов), и 80 л.с. электродвигателя. Почему в сумме они не дают 178 л.с.? Потому что по закону сохранения энергии электродвигатель нужно чем-то питать, а этим занимаются тот же самый бензиновый мотор, вращающий генератор, и высоковольтная аккумуляторная батарея (27 кВт). Складываем 73 «бензиновых» киловатта с мощностью тягового аккумулятора — и получаем суммарные 100 кВт или 136 л.с.

Но при разгоне и с места, и с ходу Passat всегда оказывается быстрее — даже несмотря на то, что, защищая сцепления DSG от недюжинного крутящего момента (320 Нм при 1750—2500 об/мин), электроника поначалу явно сдерживает дизельный пыл. Но после — песня: быстрые переключения, мощные ускорения. Разве что при малых перемещениях педали акселератору не хватает отзывчивости, но здесь выручает спортивный режим трансмиссии.

Бардачки — нараспашку: на первом этаже лист А4 помещается целиком, а на втором — в сложенном виде

Кожаное кресло Приуса — аморфное и скользкое

А Prius? Миниатюрный селектор HSD перемещается по необычной h-образной схеме: чтобы тронуться, рычажок нужно толкнуть влево и на себя, а чтобы припарковаться… D, R, N, B — где же Parking? Все режимы, кроме нейтрали, здесь ездовые, а Parking включается отдельной кнопкой!

Разгоняться Prius может в четырех режимах, точнее — в трех с половиной. С нажатой в «драйве» кнопочкой «EV» он будет набирать ход на одной лишь электротяге, но только если «поглаживать» педаль акселератора. Нажал чуть сильнее — и на центральном дисплее загорается предупреждение: «Слишком большое ускорение, режим EV отключен», — и в дело мягко вступает бензиновый двигатель. Но если задаться целью, то с полностью заряженной батареей совершенно бесшумно можно проехать пару-тройку километров — для развлечения на заправках-парковках большего и не надо!

Светодиодные фары на треть экономичнее и вчетверо долговечнее галогенных

Режим Eco можно смело переименовывать в «Пробку»: на газ гибрид реагирует вяло, разгоняться не спешит. А вот режим Pwr — это самый настоящий Power: отклик на акселератор становится мгновенным, даже резковатым, а ускорение — максимально возможным. Но золотая середина — это все-таки Drive без «примесей»: ни задержек, ни рывков — «бесступенчатая» тяга дозируется мягко и точно. Смущают лишь моменты, когда Prius стоит на светофоре с выключенным двигателем — и вдруг сам запускает его, решив подзарядить батарею. На толчок при запуске нервно оглядываешься — кто здесь?

Кнопками на руле можно корректировать температуру салонного воздуха и — спасибо, Toyota! — включать режим рециркуляции. А чтобы меньше при этом отвлекаться, «дубликат» клавиш кратковременно загорается на центральном дисплее

Уроки бережливости в картинках: на фото сверху — диаграмма распределения потоков энергии, здесь — график поминутного расхода топлива. Кроме того, на дисплей можно вывести эконометр, иллюстрирующий текущий режим движения

Тормозят оба автомобиля хорошо, но иногда заставляют своих пассажиров «клевать носом». В Пассате это происходит из-за того, что рабочий ход педали слишком легок и водитель резко упирается ногой в «дно», а в Приусе это дно оказывается двойным: педаль сначала просто «дубеет», а адекватное замедление развивается лишь «этажом ниже». Любопытно, что при торможении до полной остановки на Тойоте даже на абсолютно горизонтальных участках дороги часто срабатывает помощник старта в горку, удерживающий автомобиль во время переноса ноги с тормоза на газ.

Passat мы всегда хвалили за великолепно настроенное шасси, и универсал с дизелем не исключение. На любой скорости — полное взаимопонимание! Другое дело Prius. Пока ползешь в пробках, все ничего: например, «овализированный» руль совершает здесь всего 2,8 оборота от упора до упора против ровно трех у Пассата. Но в поворотах на руле — не рост информативного усилия, а лишь «немой» фон: даже ерзание из стороны в сторону на колеях приходится гасить «на глаз». Вдобавок Prius «переставляется» на неровностях и «парусит» на ветру — не так-то просто попасть на скорости 120 км/ч в «ворота» между разделительным ограждением загородного шоссе и фурой в среднем ряду!

Плавность хода Приуса с адаптированной под наши дороги подвеской показалась бы хорошей, если бы не Passat, пересев в который, понимаешь, что жесткие неровности Toyota могла бы скруглять лучше, на коротких волнах покрытия не приплясывать и уж тем более не вибрировать на «мелочах».

Сзади в Приусе просторнее и удобнее, чем в Пассате, расстраивает лишь скользкая кожа обивки. По бокам сиденья — воздухозаборники тяговой батареи

Этими клавишами обычный режим работы гибридной силовой установки можно сменить на «чисто электрический» (EV), экономичный (Eco) и мощностной (Pwr)

Багажник Приуса — не «сарай», но с вместительностью и трансформацией у него все в порядке. Под полом нашлось место и для силовой батареи с системой вентиляции, и для полноразмерной запаски

Самое удивительное в том, что дизельный Passat оказался еще и тише тойотовского гибридомобиля. В Приусе постоянно шумят шины, гудит бензиновый мотор (особенно на трассе, где он выключается нечасто), посвистывает ветер. А на морозе еще и поскрипывают панели салона. Volkswagen же хоть и нагружает салон «дизельным» зудом, но не сильно — и только на стоянке: на ходу забываешь, что мотор питается тяжелым топливом.

И, наконец, самое главное — экономичность. Ну здесь-то гибридомобиль просто обязан выиграть!

Напомним, что мы уже устраивали подобное состязание, в котором при городской езде гибридный Lexus RX 400h расходовал примерно те же 12 л/100 км, что и дизельный BMW X3 3.0d, а на трассе — уже 14,2 литра на сотню, тогда как аппетит дизельного «икс-третьего» падал до 9,2 л/100 км. Но в этот раз расклад оказался иным!

В зимней Москве Prius экономичнее дизельного Пассата — причем разница тем ощутимее, чем хуже ситуация с пробками. Ранним утром, пока по городу еще можно ездить, маршрутный компьютер Тойоты показывал 6,6 л/100 км — против 7,4 л/100 км у Пассата. Потом чем дольше мы толкались в глухих заторах, тем сильнее становилось преимущество гибрида: 7,7 л/100 км против 8,8 л/100 км.

Интересно, что когда вечером мы вновь дозаправили обе машины, расчеты бортовой электроники пришлось скорректировать: вышло, что Prius расходовал 9,3 литра «девяносто пятого» на каждую сотню городского пробега, а Passat — 11,2 л солярки. Не правда ли, это бесконечно далеко от паспортных 3,9 л/100 км у Приуса и 6,4 л/100 км у Пассата? Добро пожаловать в реальный мир засыпанной снегом и забитой транспортом Москвы!

А на следующий день мы совершили двухсоткилометровый марш-бросок до Волоколамска и обратно по шоссе со средней скоростью 100 км/ч. Расход солярки у Пассата ожидаемо снизился — до 6,7 л/100 км. Но Prius приятно удивил — его аппетит тоже упал, причем до тех же 6,7 л/100 км!

Очевидно, не зря тойотовцы оснастили новый Prius двигателем увеличенного до 1,8 литра рабочего объема (против 1,5 л на машине второго поколения): за счет большего крутящего момента он работает на меньших оборотах и потребляет меньше топлива. В сочетании с циклом Аткинсона это позволяет приблизить расход бензинового мотора к изначально более экономичному дизельному. А в городской езде вырастает роль рекуперативного торможения — ведь если Passat при замедлении просто рассеивает энергию в атмосфере, то Prius хоть частично, но собирает, рекуперирует ее: электромотор, выступающий в роли генератора, подпитывает батарею. Сгенерировал 30 ватт-часов энергии — получи символическую машинку на графике поминутного расхода топлива. Еще 30 ватт-часов — еще машинку. Для наглядности индикатор экономичности режима движения проецируется на лобовое стекло наряду со скоростью — играй и экономь!

Но… Вы не забыли, что дизтопливо примерно на пять рублей за литр дешевле бензина АИ-95? И если подсчитать выигрыш гибрида в деньгах, то даже за 100 тысяч километров пробега он окажется… никаким. А возможно, Passat будет еще и выгоднее — особенно с учетом того, что более короткий межсервисный пробег Приуса (10 тысяч против 15 тысяч км у Пассата) заставит владельца Тойоты потратить на плановое техобслуживание примерно вдвое больше.

Салон Пассата строг, как офицерский мундир

Выходит, что Passat 2.0 TDI — покупка за те же деньги более разумная. Да и багажник у универсала класса D+ вместительнее… Немудрено, что на первые тридцать Приусов, проданные за октябрь-декабрь прошлого года, дизельных Пассатов пришлось ровно вдвое больше — правда, универсалов среди них было вчетверо меньше, чем седанов.

Но сзади сидеть удобнее в Приусе, да и для багажа места тут немало: это вполне просторный семейный автомобиль! А для тех, кто верит в антропогенную природу глобального потепления, Prius вообще находка — ведь наш тест показал, что «в литрах» он экономичнее дизеля!

И, наконец, езда на Приусе может быть увлекательна, как приусадебное хозяйство. Картошку ведь тоже проще купить в магазине, но люди с ней нянчатся, пропалывают, удобряют. А заодно дышат свежим воздухом. Так и с Приусом — важен не столько результат, сколько процесс: заслужил бонусный автомобильчик на дисплее — ощутил свой вклад в защиту окружающей среды.

Экспертные оценки Авторевю

Экспертные оценки Авторевю Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили Почему? Volkswagen Passat Toyota Prius Эргономика 200 165 150 Эргономика Пассата на высоте: неуютно может быть только очень полным людям, поскольку расположение боковых валиков рассчитано на плотные объятия. В Приусе две беды — это недостаточный диапазон регулировки руля по вылету и скользкая кожа обивки аморфного кресла. «Обзорные» проблемы Фольксвагена — это маленькие наружные зеркала. У Тойоты бортовые зеркала крупные, но не чувствуется передний габарит, а салонное зеркало «переполнено» спойлером — на парковках выручает только камера заднего вида (пока чистая) Рабочее место водителя 100 90 80 Обзорность 100 75 70 Динамика 340 295 275 По предельным возможностям силового агрегата лидер — Passat. Но по удобству управления тягой бензоэлектрический Prius ему ничуть не уступает, а по разнообразию «разгонных» режимов превосходит. Тормоза у обеих машин эффективны, а шероховатости в настройке приводов меньше досаждают в Фольксвагене. Но если Passat на любой скорости понятен и точен, то Prius с ростом скорости (особенно на неровной дороге) отстраняется не только от водителя, но и от заданной траектории Разгонная динамика 110 85 80 Тормозная динамика 120 110 105 Управляемость 110 100 90 Ездовой комфорт 270 225 210 Passat жестковат, но с разного рода неровностями «разбирается» успешнее, чем Prius с его более мягкой, адаптированной под плохие дороги подвеской. Хотя в салоне и присутствуют небольшие «дизельные» вибрации, Volkswagen тише, а гибрид иной раз резко вздрагивает, подключая ДВС на светофоре, шумит шинами и гудит мотором. Управлять микроклиматом Пассата легко и просто, а разбросанные по центральной консоли «климатические» кнопки Приуса еще нужно «собрать» воедино Плавность хода, виброзащита 100 80 75 Акустический комфорт 90 75 70 Микроклимат 80 70 65 Комфорт салона 190 185 175 По простору и геометрии посадки на заднем диване лидер — Prius, но его подводит бесформенная спинка, обтянутая скользкой кожей. В Пассате сиденье отформовано лучше, но из-за низкой подушки и тесноты «в ступнях» сидеть приходится с задранными коленями. Багажники заведомо не равны, но Prius может порадовать более простой трансформацией отсека Пассажирские места 90 75 80 Багажник 80 75 65 Трансформация салона 20 35 30 Суммарный балл 1000 870 810

Безопасность

Оба автомобиля хорошо укомплектованы средствами активной и пассивной безопасности: АБС, система стабилизации, шесть подушек безопасности, преднатяжители ремней и крепления Isofix устанавливаются даже на базовый Passat с мотором 1.6, а Toyota Prius вдобавок имеет коленную подушку безопасности водителя.

Гибрид проходил краш-тесты по методике EuroNCAP образца 2009 года и получил пять звезд. Фронтальный удар хэтчбек перенес без серьезных замечаний, а за боковой заработал максимальную оценку, но во время удара о столб нагрузки на грудную клетку «водителя» оказались выше абсолютно безопасных. Передние сиденья защищают шеи седоков от хлыстовых травм всего на 2,1 балла из четырех возможных. Безопасность малолетних пассажиров в креслах Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus хороша: оценка была снижена из-за неинформативных предупреждающих наклеек в салоне. Защита пешеходов проработана неплохо, а за превентивную безопасность Prius заработал шесть баллов из восьми — для максимума не хватило лишь ограничителя скорости.

Седан Volkswagen Passat испытывался пять лет назад по старой методике EuroNCAP. При фронтальном ударе оценка была снижена из-за угрозы контакта ног водителя с кожухом рулевой колонки. Зато результаты боковых краш-тестов — максимальные, и в итоге — пять звезд. Защита пассажиров-детей оценена в четыре звезды из пяти: во время фронтального краш-теста повышенным нагрузкам подверглась грудная клетка «трехлетнего ребенка». Пешеходный рейтинг средний — две звезды из четырех возможных.

Динамика прогрева салонов автомобилей

Скорость прогрева салона мы оценивали при температуре минус 17°С. Системы климат-контроля работали в автоматическом режиме с максимальной заданной температурой и забором воздуха снаружи. Два датчика фиксировали температуру в зоне ног и головы водителя, еще два — в области ног и головы заднего пассажира. Показания датчика записывались ежеминутно в течение 20 минут после пуска двигателя.

Верхняя часть салона в обоих автомобилях прогревается хорошо — за 20 минут температура поднялась до плюс 15°С. А вот ноги, несмотря на то что оба автомобиля оснащены дополнительными подогревателями салона (Prius — электрическим, а Passat — жидкостным автономным отопителем Webasto Thermo Top V, который с 2010 модельного года будет заменен на электрический), и там и там мерзнут — тепло к ним начинает поступать лишь на восьмой минуте прогрева, но за зачетную двадцатиминутку температура так и не успевает подняться выше 3— 5°С в Пассате и 8—10°С в Приусе.

В движении картина прогрева аналогичная с той лишь разницей, что тех же значений температура достигает на две-четыре минуты раньше, а зона ног заднего пассажира в Приусе начинает прогреваться заметно быстрее.

Климат: контроль?

Помимо замеров скорости прогрева салона мы оценили эффективность работы систем климат-контроля, для чего провели два эксперимента.

После того как салоны прогрелись и температура в них стабилизировалась, мы ровно на две минуты открыли все двери, а после по показаниям пяти температурных датчиков, включая один в зоне обдува лобового стекла, следили за скоростью возвращения температуры на прежний уровень. Несмотря на то что климат-контроль Приуса среагировал на «продувку» салона оперативнее фольксвагеновского (см. верхнюю кривую на графиках), температура в четырех зачетных зонах Пассата вернулась к начальным значениям быстрее — через семь минут против 11 у Тойоты.

Затем с помощью «температурной» клавиши у Приуса и вращающихся рукояток у Пассата мы попытались поднять установленную в салоне температуру ровно на 3°С. И выяснили, что значения, которые отображаются на «климатических» дисплеях обоих автомобилей, весьма относительны. Потому что желаемых плюс 3 °С спустя десять минут после регулировки температуры удостоился лишь задний пассажир Пассата, его водитель «подогрелся» вдвое сильнее, а в Приусе разброс прибавок по зачетным зонам составил от 7 до 10°С

Scriptio: Ярослав Цыпленков и Павел Карин.