Голубая мечта

Насколько обновленный Porsche 911 Turbo быстрее предыдущего? Обгонит ли он на Нордшляйфе Nissan GT-R? После теста четырех суперкаров я живо представлял, как буду допрашивать инженеров Porsche. Но после пары сотен километров португальских дорог и нескольких часов на знаменитом кольце Эшторил понял: противостояние с "джи-ти-аром" - отнюдь не главное, что занимает умы людей из Porsche. Хотя о ниссановских рекордах на Северной петле мы, конечно, тоже поговорили.

Сами немцы называют пострестайлинговый 911 Turbo автомобилем нового, уже седьмого по счету поколения - правда, индекс кузова не поменялся, но к нему приставлена римская двойка: было 997 - стало 997 II. А чтобы распознать "новый" Porsche 911 Turbo со стороны, нужно смотреть прямо в глаза: раньше в каплях фар было по одному пузырьку линз, теперь - по два (турбоверсию впервые можно оснастить поворотным светом). Сзади отличий чуть больше - срезанные фаски светодиодных фонарей и раздутые патрубки выхлопных труб.

Но главное, как всегда у Porsche, незримо.

Новый двигатель 3.8 с непосредственным впрыском и турбокомпрессором с изменяемой геометрией на 20 л.с. мощнее (500 л.с. против 480 л.с.), на 30 Нм "моментнее" (650 Нм против 620 Нм) и в среднем на 2,2 л/100 км экономичнее (11,4 против 13,6 л/100 км) прежней оппозитной "шестерки" рабочим объемом 3,6 литра. "В базе", как и раньше, шестиступенчатая "механика". А место устаревшего пятиступенчатого "автомата" Tiptronic S наконец-то занял преселективный семиступенчатый "робот" PDK с функцией Launch Control, с которым машина стала в целом на 25 кг легче: собственно, коробка сэкономила 10 кг, мотор - 12 кг, а еще три килограмма помогли сбросить новые кованые колеса. В итоге энерговооруженность выросла даже относительно прошлой версии с "механикой": 313 л.с. на тонну против 303.

- А этот спортивный руль с крупными лепестками под спицами, считайте, мы сделали специально для вас, журналистов, - говорят люди из Porsche. - Владельцы не жаловались и на прежние переключатели-кнопки.

Но первое, что обращает на себя внимание после того как ты повернул левой рукой ключ зажигания, как вздрогнул от хрипло-металлического рыка оппозитника и как смачно перещелк-щелк-щелкнул в Drive селектор трансмиссии, - это плавность хода. Мне вспомнились уроки математики, где, проводя сквозь "облако" точек выравнивающую кривую, мы строили графики рассеивания: Porsche 911 Turbo тоже не реагирует на каждую "точку", будь то стык, ямка или камешек на берегу Атлантического океана. Прежний 911 Turbo ехал похоже, но если он, условно говоря, учитывал каждый тридцатый камешек-стык, то новый считает через полсотни. При этом - ни полувздоха на волнах асфальта, лишь магнетическая упругость.

В основе 500-сильного турбомотора 3.8 — атмосферник версии Carrera S того же рабочего объема. Впрыск — непосредственный, турбокомпрессор — с изменяемой геометрией крыльчатки. По сравнению с атмосферным мотором давление впрыска выросло со 120 атм до 140 атм, а разница с прежним турбомотором 3.6 (480 л.с.) — в сниженном давлении наддува (с 1,0 атм до 0,8 атм), но увеличенной степени сжатия (с 9,0:1 до 9,8:1). Модернизированная система смазки с «сухим» картером на 4 кг легче прежней, еще 2 кг сэкономили на новой системе выпуска, а в целом двигатель сбросил 12 кг — в отличие от двигателя версии GT3, «утяжеленного» стальными гильзами цилиндров, турбоблок остался полностью алюминиевым

Заполненные магнитореологической жидкостью задние опоры двигателя (входят в опционный пакет Sport Chrono Turbo) меняют свою жесткость в зависимости от качества дорожного полотна, предотвращая раскачку силового агрегата или изолируя кузов от моторных вибраций. На рельефном Нюрбургринге «активные» опоры дают преимущество в две секунды с круга!

Секрет - в новых задних пружинах (их жесткость теперь меняется прогрессивно от 60 до 100 Н/мм против "линейных" 80 Н/мм ранее), в переписанном софте электронноуправляемых амортизаторов Bilstein и в "активных" опорах двигателя, заимствованных у "трековой" версии 911 GT3. На гладком асфальте эти опоры "расслабляются", изолируя кузов от вибраций мотора, а на неровностях магнитореологическая жидкость в опорах моментально "густеет", пресекая всякую раскачку силового агрегата.

В салоне тихо - ветерок начинает гулять в дворниках и зеркалах только после 120 км/ч. Кресло - удобнее не сыщешь. На отклонения руля машина реагирует быстро, но не резко, усилие - словно взвешиваешь в руках пару бронзовых статуэток. Даже в "драйве" коробка PDK меняет передачи практически незаметно, хотя если топнешь, то при переключениях вниз возникает маленькая заминка. Яростный турбоподхват при 2500 об/мин, которым так будоражил двигатель 3.6, сменился плавным оживлением. А звучит мотор сдержанно: на холостых - булькает и перебирает "оппозитные" струны, с 2000 оборотов рычит плоско, с присвистом турбин, а после 3000 - 3500 об/мин рык словно сворачивается в трубочку - становится глуше, но глубже.

Старт с места в режиме Sport Plus - это нечто. Веселее всего наблюдать за работой системы Launch Control со стороны, когда за руль плюхается какой-нибудь пузатый дядька из тех, что мы привыкли видеть во внедорожниках. Он небрежно хватается за верхнюю часть руля, левой ногой жмет на тормоз, правой впечатывает газ в пол, бросает левую педаль - и через мгновение его глаза стекленеют, щеки отлетают к ушам, а на мясистой шее проступают все мышцы до единой. Как там говорил Вальтер Рерль: "При ускорении слезы восхищения должны стекать горизонтально в направлении ушей"?

Моя очередь. Двигатель рвано взревел, колеса негодующе пискнули... Взрыв, выстрел, стихия! Я помню ураган прежнего Porsche 911 Turbo с "механикой" и не забыл разгонную лаву "джи-ти-ара". Но это круче! Передачи меняются с жесткими короткими толчками, и когда ты находишь в себе силы оторвать взгляд от дороги, на спидометре уже 150, 200, 220 км/ч. Согласно паспортным данным, новый Porsche 911 Turbo с PDK набирает сотню за 3,4 секунды - быстрее любого из четырех испытанных нами суперкаров. И, кстати, быстрее, чем "гоночные" версии 911 GT3 (4,1 с) и 911 GT2 (3,7 с). Причем я специально глянул на распечатки измерительного комплекса VBox, которым были оснащены презентационные машины: 3,20 - 3,22 с времени набора сотни! Как такое может быть?

- Это нормально, - улыбается Эрхард Месле, один из ключевых "технарей" Porsche. - Мы берем в качестве паспортных не лучшие результаты, которые сильно зависят от погоды и качества покрытия, а некое "гарантированное" значение, добиться которого сможет любой из наших клиентов.

Новое в салоне — то, что в руках: руль и селектор PDK. Но «базовая» баранка — другая: с кнопками управления аудиосистемой и старыми «коромыслами» переключения передач

Опционные «ковши» двигаются только вперед-назад, но на трассе держат крепко — в том числе и за плечи. Однако для повседневной езды «гражданские» кресла предпочтительнее

Как вам такой подход? Так вот почему в ходе полигонных тестов автомобилей Porsche нам не раз удавалось перекрывать заводские цифры! Какое же тогда у нового 911 Turbo самое-самое время разгона? "Было и 3,1, и 3,05 секунды..."

Совсем сойти с ума не дали - на трассу выпускали, как детсадовцев на прогулку, между машинами инструкторов. Но, осмотревшись, мы с моим быстрым напарником, призером гоночной серии VLN на Нордшляйфе Дмитрием Соколовым, начали шалить. Выберем связку поворотов, отпустим коллег - и стегаем всерьез, без всяких скидок.

"Не смотри на конусы - это какая-то переднеприводная траектория", - советует Дима. Я смещаюсь подальше от края и сильнее нагружаю колеса тягой: перебарщиваю - и машина плавно уплывает на больший радиус, резко сбрасываю - и автомобиль уже скользит задней осью. А когда все делаю как надо, то поворачиваю не столько рулем, сколько газом, причем не ступенчато, как на Ниссане GT-R, а слитно. Пара кругов - и я уже не ищу заветную грань, а всегда на ней! "Когда притормаживаешь, не бросай газ полностью", - продолжает "ускорять" меня Соколов, не один день проведший за анализом телеметрии. Даже после обычного прокатного картинга ехать "в две педали" вполне естественно.

Скорость растет, экспериментирую с режимами. В "спорте" система стабилизации дает поскользить, реакции на газ острее, а PDK выбирает на передачу ниже и идеально меняет ступени - новыми более удобными подрулевыми лепестками пользоваться просто незачем! Попробовал режим Sport Plus, но в нем двигатель все время держит очень высокие обороты - даже когда катишься по пит-лейну. А более жесткий режим амортизаторов не дал ничего, кроме большей тряски на поребриках, поэтому даже по треку мы мчали в "нормале" - полностью подтверждая слова одного из поршевских подвесочников о том, что кнопка выбора режимов нужна лишь для того, чтобы клиент в принципе мог почувствовать разницу.

Ведущий инструктор на провокации не поддавался долго. "Да, ребята, вы быстрые, но посмотрите в зеркала, там - никого, а мы должны ехать группой", - увещевал он нас по рации. Но после сдался. Я знаю: есть у наставников-испытателей такая слабость - щелкать всяких выскочек по носу. И вот наш лидер уже и сам игнорирует "учебные" конусы, все чаще доворачивает машину тягой, а поребрики режет, как капусту. Завелся, парень, завелся! Но не помогло: из крутой предфинишной "параболики" - той самой, где в 1996 году Вильнев обогнал Шумахера снаружи! - мы приехали у него "на бампере". В зеркалах - пусто, из рации - ни звука.

Только потом, когда я выпросил дорестайлинговый "инструкторский" 911 Turbo на пару кругов, стало ясно, как парень на самом деле напрягался. Покачав рулем на пит-лейне, я нашел реакции автомобиля размытыми, будто здесь более высокопрофильные шины. Топнул по газу на прямой - и заждался реакции "автомата". В первом же повороте промахнулся мимо траектории: нажал на газ в уже "пристрелянной" точке - и уехал носом наружу. А стоило отпустить газ на дуге, как машина тут же срывалась в скольжение задними колесами. На грани сноса-заноса приходилось именно что балансировать!

Разница между новым 911 Turbo и предыдущим меня поразила, хотя еще неделю назад на полигоне казалось, что лучше некуда. А выяснилось, что "ездовые" резервы еще были. Немцы признали, что тяга между передними и задними колесами перераспределялась слишком резко, - и "сгладили" алгоритм работы многодисковой муфты. С недостаточной поворачиваемостью теперь борется опционная система PTV, Porsche Torque Vectoring, включающая задний "самоблок" (22% блокировки под тягой и 27% - на торможении) и функцию подтормаживания внутреннего заднего колеса с целью "ускорения" внешнего.

Преселективный «робот» PDK работает великолепно, начисто отбивая желание переключать передачи вручную

Если автомобиль оснащен опцией Sport Chrono Turbo, то нажатие на кнопку Sport не только «расслабляет» систему стабилизации PSM, обостряет отклики на акселератор и «ускоряет» работу PDK, но и задействует функцию Overboost, которая кратковременно повышает тягу в зоне средних оборотов. Кнопка Sport Plus — это первый шаг к старту с помощью «лаунч-контроля». А «амортизаторная» клавиша — для развлечения: нужды в более «зажатой» подвеске не возникает даже на трассе

Выбранные режимы отображаются в спицах нового спортивного руля с широкими «трансмиссионными» лепестками

- Мы изучали активные дифференциалы Mitsubishi и BMW, но искали способ добиться того же эффекта малой кровью, - поясняет Эрхард Месле. - Повесить на заднюю ось, и без того нагруженную мотором, еще 25 килограммов было бы чересчур. А так потребовалось лишь улучшить охлаждение тормозов.

Любопытно, что работают на скорость и "активные" опоры двигателя - не давая мотору подпрыгивать на кочках, они делают и поведение задней подвески более стабильным. Но главный "скоростной" прорыв - шины: у них более жесткие боковины, более износостойкий протектор и более стабильное поведение от круга к кругу. У Porsche 911 Turbo пока даже нет опции "спортивные покрышки", поскольку стандартные (их поставляют Bridgestone, Michelin и Pirelli) превосходят прежние шины Michelin Pilot Cup! Так, если PDK и PTV дают на Нордшляйфе по секунде выигрыша, более мощный мотор и его "активные" опоры - по две, то новые шины - все четыре! А вместе - как раз те 10 секунд с круга, на которые новый 911 Turbo быстрее предыдущего: 7.39 против 7.49 ранее.

А насколько важно для Porsche это время нюрбургрингского круга?

- Важно! - моментально реагирует Месле. - Наряду с чисто техническими данными это один из показателей совершенства автомобиля. Все наши "официальные" времена на Нордшляйфе показывает Тимо Клюк из отдела шасси: он буквально живет на Ринге и "объезжает" даже Рерля.

А что насчет противостояния 911 Turbo и GT-R? Ведь на видеозаписях, которые ниссановцы распространили в сети, Nissan GT-R действительно проходит круг за 7.26,7!

Доктор Эрхард Месле, ответственный за обновленный Porsche 911 Turbo: «Серийный Nissan GT-R проходит Нордшляйфе за 7.26,7? Это абсолютно невозможно!»

- Это невозможно! - сдержанно, но жестко отсекает Месле. - Это более чем на десять секунд быстрее, чем GT-R ехал на наших собственных испытаниях. Для того чтобы показать такое время, Nissan должен быть либо шестисотсильным, либо, как 911 GT2, - на гоночных шинах. Возьмите Corvette ZR1: он едет 7.36 - 7.37, но у него 638 "лошадей"! Или Audi R8 V10 - опять-таки более легкая и мощная машина: 7.44. Нет, без уловок тут не обошлось. Ведь даже наблюдатели, которых приглашают ниссановцы, не могут "заглянуть" в мотор и проверить, к примеру, давление наддува. А во время журналистских сравнений сказывается разность характеров машин. Ведь GT-R - это easy-to-drive car, на котором можно гнать с первого круга, а к Porsche нужно "присидеться".

Но почему бы фирме Porsche не поставить во всей это истории жирную точку: взять Porsche 911 Turbo и Nissan GT-R, собрать журналистов, загнать обе машины на мощностной стенд, а после под руководством фирменных пилотов выпустить на трассу?

- О, отличная идея для нашего PR-отдела! - смеется Месле. - На наших тестах Тимо за рулем 911 Turbo был на две-три секунды быстрее, чем на Ниссане. Но посмотрите, кто "ведется" на все эти сетевые ролики? "Поколение PlayStation", которое только YouTube и смотрит! А наши настоящие клиенты до сих пор могут и не догадываться, что GT-R как-то там проехал по Рингу. Не поймите меня неправильно - Nissan GT-R очень хороший и быстрый автомобиль. Но по сравнению с 911 Turbo он, как и суперкары вроде Ferrari или Lamborghini, однобок: с такой жесткой подвеской каждый день не поездишь.

Исполнение со стационарным антикрылом (опция), окрашенными в цвет кузова накладками под порогами и бамперами и опционными колесами с центральным креплением, как на «трековом» 911 GT3

Да, возможность повседневной езды закладывалась в Porsсhe 911 Turbo еще начиная с первой машины 1974 года. Сейчас немцы сделали невозможное - автомобиль стал еще спортивнее, быстрее, но вместе с тем комфортнее и дружелюбнее, чем раньше. Мечта! Счастливчики смогут осуществить ее уже в ноябре - от 7 млн 461 тысячи рублей за купе и от 8 млн 34 тысяч рублей за кабриолет. А дальше?

Следующий Porsche 911 Turbo, который появится через четыре-пять лет, будет построен с чистого листа - на совершенно новой платформе с увеличенной колесной базой. Доктор Месле уверяет, что "еще многое можно сделать лучше".

Кабриолет 911 Turbo дебютирует одновременно с купе. Мягкую крышу, как и раньше, можно складывать-раскладывать на скорости до 50 км/ч примерно за 20 секунд, а за доплату предлагается и жесткий алюминиевый «колпак». Антикрыло автоматически поднимается на 65 мм (против 35 мм у купе) при скорости 120 км/ч, а при вдвое меньшей — опускается обратно

Текст: Павел Карин.