Накат телеги

Ни у одного отечественного автомобиля пока нет боковых подушек безопасности. Между тем удар сбоку чаще всего опаснее фронтального — зон деформации фактически нет. Какова же реальная защита, например, у популярного среди дачников универсала Лада Калина? Мы отправились в Тольятти понаблюдать за заводским боковым краш-тестом, а заодно разузнали о том, чем живет вазовский комплекс ударных испытаний.

Помните, в 90-х годах был рекламный ролик фирмы Volvo про ложку и яйцо? Бьем спереди, бьем сзади — скорлупа мнется, но желток не вытекает. А вот если шарахнуть сбоку…

Применительно к автомобилям это так же недалеко от истины: по статистике тяжесть последствий при боковом ударе в полтора-два раза выше, чем при более распространенном фронтальном. Причем если количество лобовых столкновений можно минимизировать установкой разделительного ограждения, то снизить число ударов сбоку можно только организацией круговых развязок на месте традиционных перекрестков, что возможно далеко не всегда.

Манекен EuroSID II для боковых ударов отличается удлинителями ребер и подходит для краш-тестов и по европейским, и по американским нормативам

На законодательном уровне в Европе и Америке озаботились проблемой боковых ударов практически одновременно: европейское Правило ECE R95 действует с 1995 года, заокеанский протокол FMVSS 214 — с 1996-го. Но в США доля боковых ударов составляет почти 40% всех ДТП, в то время как в Европе — всего 24%. Виной тому обилие нерегулируемых перекрестков и почти полное отсутствие круговых развязок. Поэтому американские требования жестче европейских: краш-тест производится под углом в 27°, а не строго перпендикулярно продольной оси автомобиля, масса тележки с укрепленным на ней деформируемым барьером из алюминиевых сот в полтора раза больше (1500 кг против 950 кг), а скорость выше (53 км/ч против 50 км/ч). «Необязательные» испытания по правилам американского Управления дорожной безопасности (NHTSA) еще требовательнее к автомобилю: скорость тележки — 62 км/ч, ее масса — 1367 кг. К тому же в США учитывают еще и специфику своего автомобильного рынка, на котором много пикапов и внедорожников: барьеры на тележках у американцев выше и жестче европейских.

Пухлая накладка из податливого пластика на средней стойке Калины помогает смягчить удар головы

Манекен приложился ребрами о жесткую среднюю стойку — уровень угрозы грудной клетке оранжевый. А вот удар животом и бедром о травмобезопасную дверную обивку неопасен

А в России? Тяжесть последствий боковых ударов у нас колоссальная: на тысячу раненых приходится 143 погибших, а в Европе — всего 16. Но доля ударов сбоку в нашей стране почти европейская — 23%. Поэтому с середины 2008 года у нас действуют те же сертификационные требования по защите при ударе сбоку, что и в Старом Свете.

В том, что серийная Калина их выдержит, сомнений нет — ее, в отличие от «десятки», проектировали уже с учетом европейских нормативов. Вопрос в другом — с каким запасом Калина пройдет краш-тест?

Скоростную камеру (1000 кадров в секунду) разрешается крепить на автомобиле: кронштейн не влияет на податливость боковины

Калину-универсал ставят на лобное место, а тележку, прицелившись, отгоняют назад и прицепляют к катапульте. Разгон до 50 км/ч, удар — машину протаскивает на несколько метров вперед, чуть разворачивает вокруг передка и…

0 мс

53 мс

76 мс

123 мс

Боковой удар гораздо скоротечнее фронтального: развязка наступает в диапазоне от 30 до 60 миллисекунд, когда манекен одновременно бьется с максимальной силой и головой, и туловищем (кадр на 53 мс). Именно поэтому боковые подушки должны быть более скорострельными, нежели фронтальные. В диапазоне от 76 до 123 миллисекунд уже ничего страшного не происходит — это отскок, нагрузки невелики

Класс!

Картина деформации боковины схожа с породистыми иномарками: средняя стойка внедрилась в салон менее чем на 200 мм, замки ни на щелчок не открылись и удержали двери в проемах. В салоне — ни острых обломков, ни торчащих углов смятого металла. А что нам расскажет главный свидетель — манекен с четырьмя акселерометрами, тремя датчиками в груди, одним на спине и одним в лобковом сочленении?

Удар головой о среднюю стойку всегда опасен. Поэтому у Калины на стойке закреплена пухлая накладка из податливого пластика: интегральный критерий повреждения головы HIC — всего 122 единицы, вдвое меньше, чем у пристегнутого «водителя» Приоры на наших испытаниях три года назад, и намного ниже абсолютно безопасного порога в 650 единиц. Трехмиллисекундный пик перегрузки тоже «зеленый» — всего 45 g против 67 g у Приоры (при ускорении меньше 72 g вероятность травм головного мозга — менее 5%).

Защиту грудной клетки оценивают по двум критериям: сжатию тарированных ребер и так называемому критерию вязкости (скорости деформации груди), характеризующему вероятность повреждения внутренних органов. При боковом ударе грудь находится в большей опасности, чем при фронтальной аварии, поэтому требования жестче: «красный» порог деформации уменьшен с 50 до 42 мм. Например, при испытаниях комитетом EuroNCAP седана Dacia Logan деформация тарированных ребер превысила опасный предел. На наших испытаниях не блистала и Приора: верхнее ребро сдвинулось на 39 мм, что означает «коричневый» уровень безопасности. В Калине защита лучше: деформация ребер составила «оранжевые» 32 мм. И это несмотря на то, что верхнее и среднее ребра манекена, как и в Приоре, ударяются не о травмобезопасную обивку двери, а о среднюю стойку кузова.

Суммарные нагрузки на брюшную полость — безопасные 800 Н, а сила сжатия «костей таза» манекена лишь немного превысила «зеленый» порог — 3,6 кН, притом что определенный медиками предел прочности костей таза реального человека в среднем составляет 6 кН.

В сертификационные требования Калина вписалась с хорошим запасом. А если посчитать рейтинг EuroNCAP? Ведь удар проводится по той же методике. За защиту головы Калина получает полновесные четыре балла, равно как и за защиту живота. Неопасные нагрузки на таз добавляют в копилку еще 3,2 балла. А самое проблемное место — грудь: всего два балла из четырех возможных. Значительно улучшить ее защиту помогли бы боковые подушки безопасности! А без них, даже несмотря на отсутствие штрафов, Калина зарабатывает всего лишь 13,2 балла.

Центр удара 950-килограммовой тележкой приходится на так называемую точку R (теоретический центр вращения бедер водителя относительно туловища). Он не совпадает с центром масс автомобиля, и поэтому Калину разворачивает во время краш-теста вокруг более тяжелого передка

Почему «всего лишь»? Ведь есть результаты и похуже: у Приоры только девять баллов, а Logan получил за боковой удар 11 баллов и перечеркнутую звезду за риск повреждения жизненно важных органов. Но пассивная безопасность современных автомобилей шагнула гораздо дальше. Даже бюджетный малыш Chevrolet Spark при ударе сбоку защитил своего «водителя» на 16 баллов из 16 возможных (при подсчете окончательного рейтинга по правилам 2009 года их делят пополам). И это безотносительно массы и размеров — перед 950-килограммовой тележкой все равны. Как такое может быть? Все просто: у Спарка для Европы есть не только боковые подушки, но и занавески безопасности уже в «базе». Именно поэтому экономия на боковых подушках, когда они предлагаются в качестве опции (например, для популярных Фокуса или Фабии), равносильна экономии на собственном здоровье — от лихача, летящего на красный свет, не застрахован никто.

Меж тем из многомиллиардных вливаний государства в АвтоВАЗ за последние два года вазовскому комплексу ударных испытаний достались лишь крохи. Закуплен только один новый EuroSID II (манекен для боковых ударов: от первого «евросида» он отличается лучшей антропоморфностью) и блоки ударопрочных регистраторов Minidau. Мечты «пассивников» о наклонных брусьях в дверях Калины, равно как и о боковых подушках безопасности, пока так и остались мечтами.

— Четыре года просто топчемся на месте, — откровенничают инженеры.

Догадываетесь, почему нас пригласили на краш-тест именно Калины? Потому что она лучшая с точки зрения защиты при боковом ударе. Даже Приора хуже. Что уж говорить про Самары и вазовскую «классику», конструкция узенького кузова которой не изменилась с 60-х годов прошлого столетия. Именно в вазовской «четверке» стал жертвой бокового удара замечательный актер Юрий Степанов…

Замки в Калине работают отлично, а деформация кузова невелика — ни один замок не отщелкнулся. Значит, оснований для пенализации по баллам по методике EuroNCAP нет

Мощные усилители сохранили форму порога только рядом с площадками под домкрат. Значит, еще есть резерв для улучшений!

Но в Тольятти не опускают рук. Сами сделали новую тележку для боковых ударов с модернизированной тормозной системой и оптимизированной развесовкой (стандартом регламентировано только расположение центра масс), сейчас заканчивают работу над установкой для имитации удара о столб. Вывозят свои машины на иностранные полигоны и проводят там испытания, которые не могут провести сами. Проект ВАЗ-2190, он же Лада Гранта, он же модернизированная Калина, прошел в шведских лабораториях Autoliv полный цикл доводочных работ на предмет безопасности пешеходов: бампер станет мягче, а капот будет больше возвышаться над двигателем.

Кстати, за те два года, что существует альянс с Renault, специалистам вазовской катапульты так и не удалось посотрудничать с французским центром безопасности ни по одному из вопросов. Наоборот, тольяттинцы воодушевленно предлагают разбить Sandero — им самим интересно, как поведет себя автомобиль «дружественной» марки. Странно, не правда ли?

Некоторые результаты испытаний автомобиля ВАЗ-11193

по методике EuroNCAP (правило ЕЭК ООН №95-02) Параметры измерений Испытания АвтоВАЗа Нормы EuroNCAP манекен водителя граница «зеленой» зоны граница «красной» зоны Максимальная перегрузка головы*, g 45 72 88 HIC 122 650 1000 Деформация верхнего ребра, мм 32 22 42 Деформация среднего ребра, мм 28 22 42 Деформация нижнего ребра, мм 24 22 42 Суммарная нагрузка на брюшную полость, кН 0,8 1 2,5 Усилие в лобковом сочленении, кН 3,6 3 6 * В течение трех миллисекунд ** Н.д. — нет данных

Scriptio: Юрий Ветров.