Совсем другой SsangYong Actyon

Перед спуском к морю SsangYong внушал доверие: короткие свесы, большой дорожный просвет. Спуститься-то я спустился, а вот забраться обратно… Передний привод! Вот и сцепление уже попахивает паленым.

Не беда. Чуть побольше разбег, ESP не выключать — и газ, газ, газ! Хрум-бум-бац… Въехал. И даже ничего не оторвал. Хотя мог бы. Ведь на испанский остров Майорку привезли предсерийные экземпляры кроссовера, ранее известного миру как С200, а теперь — как новый Korando или Aсtyon.

«Корейский компакт-кроссовер» звучит не менее обыденно, чем «китайский компьютер» или «индийский мобильный телефон». Ведь именно корейцы первыми после японцев приняли на вооружение концепцию небольшой легковушки с несущим кузовом типа универсал, большими колесами и возможностью применения полного привода — Kia Sportage второго поколения и Hyundai Tucson выбросили лонжеронную раму и трансмиссию с демультипликатором на свалку истории еще в 2004 году. Ставка оказалась верной. Нынче реальная проходимость никому особенно не нужна: более 80% европейского и азиатского рынка полноприводников составляют паркетники, 60% из них — компактные. Почему же подобный автомобиль под маркой SsangYong появился только сейчас, когда очухались даже проспавшие модную тенденцию европейцы?

Дизайн не назовешь современным, а материалы — дорогими: Actyon далек от «премиума», как Корея от Германии

SsangYong — компания не только самая маленькая среди колоссов корейской автоиндустрии (общий объем продаж в 2009 году составил всего 53 тысячи автомобилей), но и самая проблемная. Если Daewoo после кризиса конца 90-х возродилась под крылом концерна General Motors и ныне корейское отделение GM-DAT стабильно приносит прибыль, а компанию Kia от финансового краха спасло объединение с концерном Hyundai и теперь этот тандем стремительно наступает по всем фронтам, то фирму SsangYong лихорадит второй десяток лет. Светлой полосой в ее истории было только сотрудничество с Мерседесом в начале 90-х. В 1997 году SsangYong купила корпорация Daewoo, но на следующий год обанкротилась сама. В 2004 году фирму, перебивающуюся с хлеба на воду, прибрал к рукам китайский концерн SAIC, но вытаскивать корейцев из долговой ямы после кризиса 2008 года в Поднебесной не захотели. За них это сейчас делает индийская Mahindra & Mahindra — сделка должна быть закончена к декабрю.

Как признался вице-президент по маркетингу Джонг-Сик Чой, проект компактного кроссовера под кодовым обозначением С200 был запущен еще в 1997 году — его инициировали прозорливые люди из Daewoo. По меркам современной автоиндустрии 13 лет — срок немыслимый. Но был ли выбор у бедной и маленькой компании? Работа велась в режиме тотальной… Даже не экономии — бережливости. На подготовку производства и полный цикл испытаний, включая ускоренные ресурсные и климатические тесты в снегах Швеции и пыльных пустынях Африки, SsangYong потратил всего 200 миллионов долларов. Вчетверо меньше, чем у ВАЗа ушло на Калину!

Кожаные кресла с электрорегулировками ничуть не лучше простеньких тканевых: жесткая спинка давит на плечи, а поясница не находит опоры

Спинки гостеприимного заднего сиденья регулируются по углу наклона. Но уют средненький — на низком диване сидишь как кузнечик

Опционный климат-контроль — однозонный и управляется по неудобному алгоритму: чтобы активировать полностью автоматический режим, надо вращать две рукоятки из трех

В зеркала топ-версий интегрированы не только указатели поворота, но и лампы наружной подсветки пространства около двери

Поместительный багажник (486 л «под шторку») хорош еще и тем, что нет ступеньки между бампером и его дном

Подогрев передних сидений — в стандартной комплектации. А вот USB-разъем и гнездо для подключения аудиоплеера — опция

Что получилось? Симпатичный дизайн маэстро Джуджаро, конечно, не чета былому абстракционизму Кеннета Гринли. Но в облике отчетливо читается подретушированный Opel Antara с крутобедрыми боками от любимых итальянским мэтром пышнотелых Лянч. Кстати, к имени корейцы относятся с особым трепетом: Korando, Koreans can do it, «корейцы могут это сделать» — так звали их рамного первенца в 1983 году. На новый Korando возложена миссия по спасению компании: согласно стратегическому плану развития, через три года SsangYong должен стать прибыльным, а впоследствии — полностью избавиться от рамных внедорожников. Следующим будет Kyron — машину нового поколения построят на растянутой платформе нового Korando. А чуть позже появится и субкомпактный кроссовер.

У нас Korando маркетологи из Соллерса решили переименовать в Actyon, схожее с английским словом Action — «действие, поступок». И звучит динамичнее, и нет ассоциаций со старым Korando, который нынче выпускается на ТагАЗе под именем Tager.

По габаритам новый Actyon — примерно как Kuga или Tiguan. Колесная база — 2650 мм, на 40 мм меньше, чем у Форда. Но сзади просторно: при росте 176 см «сам за собой» я сел по-барски, закинув ногу на ногу. Правда, корейцы слегка перестарались в стремлении сделать абсолютно ровный пол без центрального тоннеля: порог получился высоким, а запас места над головой невелик, несмотря на низко опущенную подушку сиденья. Или сказалась привычка проектировать рамные внедорожники?

Шасси Актиона типично для современных кроссоверов: в задней многорычажке пружины и амортизаторы разнесены, чтобы освободить пространство в салоне, а спереди — обычные стойки McPherson и L-образные рычаги. Тормоза на обеих осях — дисковые

Зато багажник хорош безо всяких оговорок, даже несмотря на то, что его объем не увеличишь, сдвинув задний диван вперед, как в Тигуане или Тойоте RAV4. А в случае перевозки лыж или досок откидные несимметричные спинки образуют горизонтальную поверхность без изломов и ступенек. Жаль, подполье неглубокое и на российских машинах будет почти полностью занято докаткой (у машин для Кореи и Европы там находится шинный ремкомплект).

А как живется водителю? Корейцы утверждают, что дизайнеров интерьера вдохновляли расправленные крылья аиста. Но мне в окружении недорогого жесткого пластика чудится не аист, а Kia Sportage, причем не новый, европеизированный, а старый, сделанный еще по корейским лекалам. Давность проектирования Актиона и ограниченный бюджет острее всего чувствуются именно тут. На автомобилях с электроусилителем руля придвинутая к водителю баранка пусть и регулируется по вылету, но ее можно лишь еще больше приблизить к груди. На машинах попроще, с гидроусилителем, варьируется только положение руля по высоте. Жесткая спинка кресла давит на плечи, а валик регулируемого поясничного подпора — пониже спины. Но наибольшие неприятности доставляет отнесенный назад рычаг коробки: при включении четных передач ощущаешь себя лыжником, у которого палка зацепилась за куст.

Двухлитровый дизель — творчески переработанный корейцами мерседесовский мотор, дополненный аккумуляторным впрыском и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Характеристикам корейского мотора позавидуют и Ford, и Volkswagen: 175 л.с. мощности и 360 Нм крутящего момента! Дефорсированный до 150 л.с. вариант дизеля, а также бензиновый двухлитровый мотор (150 л.с.) собственной разработки корейцы планируют ставить на Actyon только в следующем году. В паре с любым мотором будет предлагаться либо шестиступенчатая «механика», либо «автомат» с аналогичным количеством передач производства австралийской фирмы DSI, поставляющей трансмиссии на конвейеры Форда и Крайслера, — контрольный пакет ее акций был недавно приобретен китайцами из Geely.

Мест для мелочей в Актионе не счесть: и сверху, на панели, и ниже, на центральной консоли

Помимо двух вешалок в багажнике есть пара в салоне и три откидных крюка для сумок массой до трех килограммов

В моем распоряжении — только дизельные машины с ручной коробкой. Выбрать можно лишь тип привода.

Оседлав переднеприводного скакуна, я чуть не опешил от дизельного напора: на первой и второй передачах то и дело мягко вмешивалась противобуксовочная система! Хода педалей и усилия на них подобраны отменно: ни одной ошибки при трогании! Хотя дизелек норовист, вулканическая тяга длится недолго: «с двух до четырех». До этого турбина как будто не работает, а после у нее словно перехватывает дыхание, и мотор моментально скисает без помощи ограничителя оборотов. При таких характеристиках очень важен подбор передаточных чисел в коробке. И если при городской езде они удачно цепляются друг за друга, то на автобане возникают проблемы. Пятая передача «кончается» где-то в районе 150 км/ч по спидометру. Включаешь шестую — и… Чапаев и пустота: передача слишком «длинная». Косвенно ошибку подтверждают и паспортные характеристики: у машин с «механикой» максимальная скорость составляет 179 км/ч, а с «автоматом» — 186 км/ч, хотя должно быть наоборот.

Почему так? Корейцы стремились снизить уровень шума на средней круизной скорости 120 км/ч — характерный рык дизеля задавили, просто снизив обороты двигателя на шестой передаче. На таком ходу SsangYong и впрямь негромок — аэродинамический посвист в области зеркал слышен лишь после 130 км/ч, а шинный гул не докучает вовсе.

Шасси Актиона — прорыв для фирмы SsangYong. Вместо передней торсионной подвески — стойки McPherson. Вместо зависимой задней, с тягой Панара, как на старом Korando, — многорычажка. А на топ-версиях (наши предсерийные машины были именно такими) — еще и электроусилитель руля вместо «гидравлики». Более того, передаточное отношение рулевого механизма такое же, как у Audi A1, — 14,8:1! Даже у отзывчивого Тигуана оно больше и составляет 15,4:1.

На автобане проблем нет: Actyon твердо держит выбранный курс, а реакции на отклонения баранки по-кошачьи мягкие. На закрученном серпантине остроты ощутить тоже не удалось — она растворяется в уводах высокопрофильных шин и склонности к сносу. Даже на допредельных скоростях есть ощущение, что задняя ось отлынивает от работы и вся нагрузка по изменению траектории достается передним шинам. А большие крены и вялое усилие на руле с абсолютной пустотой при малых отклонениях баранки и характерной электроусилительной «густотой» в больших углах отбивают всякое желание гонять. Чтобы точно ничего не случилось, есть система стабилизации. «Конь спокойный, как корова».

Надобно ли нам такого? Почему бы и нет. Только для России наверняка стоит смягчить пружины и амортизаторы — коль скоро Actyon не претендует на звание «зажигалки», пусть будет комфортным. Между тем на предсерийной машине подвеска по-европейски подробно транслировала на кузов все дорожные невзгоды.

Над чем колдовать не придется, так это над проходимостью. Я бы только для пущего спокойствия перевесил передний номер повыше — туда, где он стоял на шоу-каре, показанном на Московском автосалоне. Углы съезда и въезда больше 22°, клиренс 180 мм и хорошая электронная имитация блокировки межколесного дифференциала — даже на переднеприводной машине вне асфальта чувствуешь себя уверенно. А с полным приводом и того лучше: муфта фирмы GKN моментально зажимается при малейших намеках на пробуксовку передка. Если не доверяете электронике — блокируйте муфту на скорости до 40 км/ч принудительно.

На асфальте дополнительные 80 «полноприводных» килограммов никак не влияют на динамику: разве что намеки на пробуксовку исчезли. В поворотах полноприводный Action так же безволен, как и его моноприводный собрат, настройки подвески и рулевого управления у них похожи. Так стоит ли доплачивать?

Если нужна машина с «автоматом» и планируются частые вылазки на природу, то я бы раскошелился. Хотя бы потому, что гидротрансформатор избавит от мороки со сцеплением и строптивым дизелем.

Новый двухлитровый корейский турбодизель e-XDi200 является достойным развитием мерседесовских технологий двадцатилетней давности: аккумуляторный впрыск, изменяемый наклон лопаток направляющего аппарата турбины, блок балансирных валов, сажевый фильтр и электронное управление системой рециркуляции выхлопных газов. Итог — 175 л.с. и 360 Нм при выполнении норм Евро-5, а в перспективе и Евро-6. Заявленный ресурс двигателя — 500 тысяч километров!

И «автомат», и «механика» шестиступенчатые. У автоматической коробки есть и кнопка выбора режимов (зимний, нормальный, спортивный), и извилистый паз селектора — мерседесовское наследие!

А цены обещают очень привлекательные. Дизельная топ-версия будет не дороже миллиона рублей. Базовая переднеприводная модификация — 800—850 тысяч, а прайс-лист на бензиновую машину, которая появится к концу 2011 года, будет начинаться с 700—750 тысяч рублей. Фактически Actyon займет ту нишу, которую конкуренты из Hyundai-Kia освободили по доброй воле: ix35 и новый Sportage на 200—300 тысяч рублей дороже! И в планах Соллерса продавать не меньше 10 тысяч Актионов в год нет ничего нереального: старый Sportage и Tucson разошлись у нас в 2009 году суммарным тиражом в 28 тысяч автомобилей. Отверточная сборка на Дальзаводе будет начата в декабре, а первые товарные автомобили поступят к дилерам в феврале-марте.

В глобальном плане на 2011 год у корейцев фигурирует цифра 100 тысяч автомобилей. Из них 25% будут проданы в Европе, 45% в Азии и 30% — на других рынках. А общий объем выпуска на фирме SsangYong за счет нового Korando хотят увеличить до 250 тысяч автомобилей. Если подчистят хотя бы часть предсерийных огрехов, а цены будут соответствовать заявленным — миссия выполнима. Корейцы это могут.

Автомобиль SsangYong Actyon Модификация 2.0 D Тип кузова 5-дверный универсал Число мест 5 Размеры, мм длина 4410 ширина 1830 высота 1675 (1710)* колесная база 2650 колея передняя/задняя 1573/1558 Угол въезда, град. 22,8 Угол съезда, град. 28,2 Глубина преодолеваемого брода, мм 300 Дорожный просвет, мм 180 Объем багажника, л 486 Снаряженная масса, кг 1591 (1611)/1672 (1692)** Полная масса, кг 2180 (2180)/ 2260 (2260) Двигатель турбодизель Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Число клапанов 16 Рабочий объем, см3 1998 Максимальная мощность, л.с./ кВт/ об/мин 175/129/4000 Максимальный крутящий момент, Нм/ об/мин 360/2000—3000 Привод на передние колеса/полный, с электромагнитной муфтой в приводе задних колес Коробка передач 6-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая, автоматическая) Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые Шины 215/65 R16, или 225/60 R17, или 225/55 R18 Максимальная скорость, км/ч 179 (186) / 179 (186) Время разгона 0—100 км/ч, с 10,0 (10,8) / 10,8 (10,8) Расход топлива, л/100 км смешанный цикл 6,0 (7,3) / 6,4 (7,5) Выбросы СО2, г/км 157 (194) / 169 (199) Емкость топливного бака, л 57 Топливо дизтопливо * С релингами на крыше

** Для переднеприводных версий/для полноприводных версий, данные в скобках — для модификаций с автоматической коробкой передач

Scriptio: Юрий Ветров.