Племенная работа
Смотрю на новый Volkswagen Touareg и душа радуется - уж больно хорош! Творение команды дизайнеров под руководством итальянца Вальтера де Сильвы оказалось идеологически ближе и к концепт-кару VW AAC - прототипу первого "Туарега", который был показан в 2000 году, и к уже серийному, но еще дорестайлинговому автомобилю. Это потом в облике "Туарега" с легкой руки Мурата Гунака появился и спорный азиатский прищур фар, и массивная хромированная решетка радиатора.
Нет, настоящий "Туарег" должен быть именно таким - лаконичным, немного суровым и подтянутым. Немецким. А что касается сходства с легковушками VW Golf и Polo - так это хорошо. Поджарые бока и вздутые колесные арки с одной стороны скрадывают подросшие габариты новинки, а с другой - очень наглядно отражают идеологию "Туарега Второго".
Новый автомобиль стал еще ближе к асфальту, чем его предшественник - и в прямом, и в переносном смысле. Второе поколение "Туарега" почти на 4 сантиметра длиннее, на 1,2 сантиметра шире и при этом почти на 2 сантиметра ниже своего предшественника. Но главное, внедорожник разом "похудел" на 200 килограммов и получил более простую, и вместе с тем более "асфальтовую" полноприводную трансмиссию c самоблокирующимся дифференциалом Torsen и несимметричным распределением момента по осям - 40:60. Так что у базовых "Туарегов" теперь нет ни раздатки с понижающей передачей, ни блокировок центрального и заднего дифференциала.
Новый VW Touareg оказался ближе к своим корням, чем его предшественник
Зато есть подвеска на алюминиевых рычагах вместо стальных (только на них удалось сэкономить 50 килограммов и существенно снизить неподрессоренные массы), с более жесткими сайлент-блоками и перенастроенными активными амортизаторами, а также легкий и жесткий (плюс пять процентов жесткости на кручение) кузов. Плюс, заново откалиброванный и более "короткий" руль, цепкие тормоза и расторопный восьмиступенчатый "автомат" Aisin, который устанавливается на все модификации.
В профиль и сзади Touareg остался узнаваемым. На сто процентов
Теперь понятно, почему презентация новой машины проходила в итальянской Тоскане - VW Touareg второго поколения пронзает местные серпантины с невероятной легкостью. От инфантильности рулевого управления предшественника здесь не осталось и следа: двухтонный внедорожник живо реагирует на короткие рулевые импульсы. Даже несмотря на присутствие постоянного фонового усилия, руль кажется очень точным.
На асфальте новый "Туарег" чувствует себя более чем уверенно
Модификация с могучим восьмицилиндровым турбодизелем, перекочевавшим на "Туарег" с седана Audi A8 последнего поколения (340 лошадиных сил и 800 Нм крутящего момента), и опциональным спортпакетом - с заниженной на 25 миллиметров пневмоподвеской и системой подавления кренов - поначалу и вовсе кажется спорткаром! Разгон до ста километров в час за 5,8 секунды, "плоская" управляемость, помноженная на точную реакцию 20-дюймовых покрышек, и… неожиданная для "Туарега" тряска даже на небольших неровностях.
Трещины, стыки на путепроводах, разбитый асфальт - прежний VW Touareg на такие мелочи не обращал внимания и сообщал водителю об изменении покрытия под колесами лишь участившимися подрагиваниями руля и гулкими шлепками шин. Новый "супер-Туарег" воспринимает дефекты дорожного полотна куда чувствительнее.
Подвеска с трудом контролирует колебания больших 20-дюймовых колес, а относительно низкопрофильные покрышки плохо гасят удары даже от мелких кочек. К тому же, с ростом скорости замечаешь, насколько непросто "Туарегу" с массивной дизельной "восьмеркой" под капотом справиться со знакопеременными нагрузками. Если заглянуть под маску спортсмена, то по густому усилию на руле можно ощутить и ту колоссальную нагрузку, которую испытывают покрышки в каждой скоростной связке поворотов, и напряженную работу активной подвески, которая всеми силами старается погасить крены высокого кузова. Но даже несмотря на это, управляемость и динамика самого быстрого "Туарега" впечатляют.
С другой стороны, "Туарег" с трехлитровым турбодизелем на фоне своего восьмицилиндрового собрата кажется более сбалансированным. Удовольствия от управляемости тут не намного меньше, а вот разница в комфорте очень ощутима.
Крутящего момента в 550 Нм внедорожнику хватает с запасом. В "драйве" автоматическая трансмиссия кажется чуть ленивой - она не спешит "упасть" на пониженную в ответ даже на резкое нажатие педали газа, и всеми силами заставляет мотор экономить топливо. Однако в режиме "спорт" восьмиступенчатый "автомат" Aisin не дает ни единого повода для упрека.
К проселку и разбитой дороге VW Touareg без "спорт-пакета" относится также пренебрежительно, как и его предшественник
А главное - "Туарег" с дизельной "шестеркой" на 120 килограммов легче своего более мощного собрата, и на тосканских серпантинах эта разница очень заметна. Трехлитровый внедорожник не так жестко нагружает внешнее переднее колесо при прохождении поворотов и охотнее меняет направление движения. Да и к разбитой дороге он относится пренебрежительно: там, где на "Туареге" с V8 хотелось притормозить, на шестицилиндровом внедорожнике можно смело давить на газ.
Интерьер
Интерьер нового "Туарега" стал лаконичнее и строже. Передняя панель наконец-то сделана из мягкого пластика, а качество материалов отделки салона не хуже, чем у конкурентов из BMW и Mercedes-Benz. Маленький и удобный руль позаимствован у легковых моделей, построенных на платформе VW Golf
Широкие и мягкие кресла остались в прошлом. Теперь на "Туарег" ставятся новые, более плотные сиденья с регулируемой боковой поддержкой. Двухцветную отделку можно заказать в рамках пакета Individual
Все пространство между приборами отдано в распоряжение ЖК-дисплея, на который выводятся данные бортового компьютера, режимы работы трансмиссии и системы полного привода, а также подсказки навигационной системы
При этом покупателям трехлитрового "Туарега" доступен тот же набор опций, что и для машины с дизельной "восьмеркой". Это и двойные боковые стекла, улучшающие и без того отличную шумоизоляцию, и продвинутый мультимедийный комплекс с жестким диском, и система кругового обзора Area View, собирающая картинку с четырех камер в одну 360-градусную панораму; система слежения за разметкой и мертвыми зонами, адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки и последующим продолжением движения, и адаптивные фары головного света, которые в зависимости от дорожной обстановки умеют менять не только силу светового пучка, но и его контур.Плюс, шестицилиндровую модель можно заказать и с опциональным пакетом TerrainTech, который возвращает "Туарегу" его прежние внедорожные способности.
В пакет TerrainTech, который в Германии будет стоить около 1500 евро, входит раздаточная коробка с понижающей передачей и принудительной блокировкой центрального дифференциала при помощи электромагнитной муфты, а также другой задний дифференциал - также с принудительной блокировкой. Плюс, у внедорожной версии "Туарега" чуть больше углы въезда и съезда - по 26 градусов, против 24 и 25 градусов у версии с "Торсеном", а при максимальном "лифте" пневмоподвески углы возрастают до внушительных 33 градусов. 2 Максимальный дорожный просвет у "внедорожного" VW Touareg с пневмоподвеской достигает 300 миллиметров. Глубина преодолеваемого брода - 500 миллиметров для версии с пружинной подвеской, и 580 миллиметров - для версии с "пневмо". 3 Управление внедорожным арсеналом "Туарега" возложено на отдельный кругляш, с помощью которого водитель может выбирать режим работы полноприводной трансмиссии. Вариант On-Road используется для езды по асфальту, в Off-Road электроника сама решает, когда задействовать межосевую и межколесную блокировки, и притупляет реакции двигателя на нажатия педали газа. Кроме того, водитель может самостоятельно задействовать пониженный ряд передач, а также принудительно заблокировать только центральный, или центральный и задний межколесный дифференциал одновременно
Жаль, что мы не успели поездить на версии с шестицилиндровым бензиновым мотором 3.6, который перекочевал на новый "Туарег" практически без изменений. Он развивает 280 лошадиных сил и 360 Нм крутящего момента, но благодаря сниженной массе внедорожник разгоняется до сотни почти на секунду быстрее предшественника - за 7,8 секунды. По словам коллег, бензиновый "Туарег" также комфортен, как и версия с трехлитровым дизелем, и управляется не хуже. Верю, однако ни по запасу крутящего момента, ни по расходу топлива соперничать с дизельными версиями он, конечно, не сможет.
Зато нам удалось опробовать на ходу "Туарег" с гибридным приводом. В США и Европе такой автомобиль заменит собой "топовые" версии внедорожника с бензиновыми моторами V8: суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 380 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент - 580 Нм.
Гибридный привод построен по параллельной схеме - трехлитровая бензиновая "шестерка" с приводным нагнетателем, позаимствованная у Audi S4 (333 лошадиные силы) и 46-сильный электромотор, расположенный между двигателем внутреннего сгорания и восьмиступенчатым "автоматом", могут работать как по отдельности, так и вместе. Чаще всего гибридный "Туарег" передвигается за счет тяги бензинового мотора. Однако когда он не нужен - например, в пробке, или при движении накатом или торможении, - дополнительное сухое сцепление отсоединяет ДВС от трансмиссии, снижая механические потери. На скоростях до 50 километров в час и при малой нагрузке гибридный "Туарег" вообще может передвигаться исключительно на электротяге. Правда 79-килограммовая никелевая батарея с собственной системой охлаждения, размещенная под полом багажного отсека на месте запаски, обеспечивает запас хода на электротяге максимум в два километра. А для того, чтобы "Туарег" мог передвигаться только на электротяге, инженерам пришлось переделывать рулевое управление на электрогидравлическое, а также устанавливать дополнительный масляный насос для поддержания давления в "автомате", электрический вакуумный насос для тормозной системы и отдельный компрессор для климатической установки
В первые минуты процесс передвижения на гибридном "Туареге" завораживает - машина трогается бесшумно и на малых скоростях передвигается исключительно на электротяге. Но стоит чуть сильнее нажать педаль газа, как просыпается бензиновый мотор, обеспечивая машине мощное ускорение. Если же вдавить акселератор в пол, то компрессорный двигатель и электромотор будут работать вместе - именно в этом случае Touareg Hybrid может разогнаться до ста километров в час за заявленные производителем 6,5 секунды.
Однако эйфория от экологически чистого "Туарега" улетучивается быстро. Во-первых, на электротяге можно ездить только в глухой пробке - в большинстве ситуаций электродвигатель постоянно запрашивает помощи у своего бензинового собрата. Во-вторых, подключение двигателя внутреннего сгорания не всегда происходит плавно - иногда "Туарег" спотыкается, пытаясь синхронизировать обороты мотора со скоростью движения машины.
В-третьих, у гибридного "Туарега" маниакально чувствительные тормоза: из-за системы рекуперации, которая использует любую возможность для подзарядки батарей, с педалью тормоза приходится обращаться с особой нежностью. Иначе - неизбежные клевки носом.
Гибрид можно отличить по шильдикам, расположенным на задней двери, на решетке радиатора и в салоне. А еще по тому, как он трогается - совершенно бесшумно
При этом VW Touareg Hybrid очень, очень тяжелый. Он тяжелее версии с дизельной "восьмеркой", и потому получил самые жесткие настройки подвески. На многовековой брусчатке Флоренции гибридный внедорожник безбожно трясет, но даже по хорошей дороге ездить быстро на нем не хочется. Это обычные "Туареги" по-прежнему ощущаются полностью "механическими" и потому остаются очень понятными в любой ситуации. Гибридный внедорожник живет своей жизнью: деловито гудит системой рекуперации и жонглирует моментом двигателей на жк-дисплее, заставляя водителя чувствовать себя лишь одним из винтиков сложной электромеханической конструкции.
"Товарные" машины, возможно, станут ближе к водителю, но вот появятся ли они в России - вопрос пока открытый. Если появятся, то лишь из соображений престижа, потому что в России, в отличие от той же Европы, "Туарег" будет продаваться не только с дизельной, но и с бензиновой "восьмеркой".
"Туарег" второго поколения хорошо подготовлен к новому раунду конкурентных войн
Однако основные продажи, как и прежде, будут приходиться на шестицилиндровые "Туареги". Благо, тут есть из чего выбрать - две бензиновые "шестерки" (280 и 249 лошадиных сил), и две дизельные - мощностью 240 и 204 лошадиные силы. Последняя, к слову, заменит собой пятицилиндровый дизель.
Важно и то, что новый "Туарег" если и подорожает, то не сильно: все машины для России (кроме гибрида) будут собираться на калужском заводе Volkswagen, поэтому их стоимость останется в прежних рамках. А это значит, что примерно за два миллиона рублей можно будет купить один из самых свежих и самых современных внедорожников на российском рынке.
Главное, не скупиться на опциональный "оффроуд"-пакет - на наших дорогах лишним не будет.
Технические характеристики Volkswagen Touareg 3.6 TSI3.0 TDI3.0 TDI4.2 TDI Длина, мм47954795 47954795 Ширина, мм19401940 19401940 Высота, мм1709 1709 1709 1709 Колесная база, мм2893289328932893 Масса, кг.2035224020992222 Объем двигателя, см33597299529674134 Мощность, л.с/об-мин280/6200380 (суммарная)240/4000340/4000 Крутящий момент, Нм/об-мин360/3000–4000580 (суммарный)550/2000–2250800/1750–2750 Максимальная скорость, км/ч228240218242 Разгон от 0 до 100 км/ч, с7,86,57,85,8Scriptio: Михаил Цымбал.
