Веет над нами

— Ну что, ездишь зимой на своем родстере? Верх не пробовал открывать? — подтрунивал надо мной за ужином мерседесовский инженер-испытатель Даниэль Зайферт. Он прав: при пяти градусах выше нуля трехслойный «брезент» моей Мазды MX-5 еще можно сложить, а вот при –5°С он уже становится несгибаемым.

— А вот новый Mercedes E-class Cabriolet, на котором мы гоняли в Швеции, позволял опускать крышу и в 15-градусный мороз!

Сейчас мы на испанском острове Майорке, но позавчера тут выпал снег. Крышу долой — и вперед!

Мерседесовцы уверяют, что мягкий верх — не столько дань традиции (все предыдущие четырехместные открытые Мерседесы были с матерчатой крышей). И не только следствие борьбы за снижение веса, хотя в итоге E-class Cabriolet тяжелее купе на 120 кг. Все дело, мол, в дизайне. Мягкий верх в сложенном виде компактнее жесткого, и спрятать его без ущерба для стиля куда проще.

Что же, с дизайном все в порядке — новый кабриолет с трехлучевой звездой элегантен, как костюм-тройка. Техника — как у купе: та же платформа нового Е-класса с укороченной до 2760 мм колесной базой (она идентична двухдверной «трешке» BMW), те же стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. И только задний привод.

Интерьер кабриолета отличается от купе разве что наличием кнопок включения «аэрошарфа» и тайничком для кнопок управления кабриолетным сервисом (крыша, «аэрокепка»)

Мультиконтурные кресла с подогревом, вентиляцией и теплым поддувалом для шеи — идеальное место для приема солнечных ванн на ходу

Такова аэродинамическая картина при выдвинутом из рамки лобового стекла дефлекторе и поднятом экране. Чем выше давление в соответствующей зоне, тем «холоднее» цвет. Обратите внимание на желто-оранжевую зону в районе головы заднего пассажира. Это турбулентность. Именно поэтому на галерке дует. В передней же части салона — стабильное разрежение (красная зона)

Галерка кабриолета — место для самых стойких. Тут не только задувает ветер, но и тесно: при росте 176 см «сам за собой» я сел без зазора по коленям, а при поднятой крыше голова коснулась мягкого потолка

Неторопливо выруливаю на магистраль: 100, 130, 150 км/ч. Крыша пока поднята, и тишина в салоне поражает не меньше, чем заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,28. Это как у «трешки» BMW с жесткой крышей, и на три «сотки» меньше, чем у Audi A5 Cabrio. Плавность хода по-мерседесовски бархатная — кабриолет буквально парит над дорогой, а редкие ямки отзываются лишь шлепками шин да легким покачиванием кузова.

Верх долой! Для этого даже необязательно останавливаться — электрогидравлический привод фирмы Karmann справляется с задачей всего за 20 секунд. Нужно только отыскать под стильной крышечкой аппендикса двустворчатого подлокотника заветную клавишу и притормозить до 40 км/ч.

Там же, под маленькой крышечкой, — и кнопка активации системы AirCap. Мерседесовцы решили обойтись без традиционного атрибута четырехместных открытых машин — ветрозащитного экрана. Как правило, эту складную сетку возят в багажнике и ставят поверх задних кресел, чтобы снизить турбулентность в салоне на высоких скоростях. Экран действительно работает, но напрочь лишает открытую машину четырехместности.

Благодаря широкому применению высокопрочных сталей (60% от массы кузова) жесткость кузова на кручение увеличилась на 30% по сравнению с предшественником, кабриолетом CLK. Из алюминия сделаны «жертвенная» часть передка, капот, крышки багажника и отсека для мягкого верха — кузов кабриолета, несмотря на обилие усилителей (к примеру, рамка лобового стекла укреплена изнутри сдвоенными трубами), в сравнении с купе потяжелел всего на 120 кг

Двухзонный климат-контроль Thermatic с разветвленной системой воздуховодов безупречно точно выдерживает заданную температуру в салоне только при поднятой крыше. Стоит опустить мягкий верх — и микроклимат порадует только сидящих спереди

Кнопки управления крышей и «аэрокепкой» спрятаны под крышечкой. Третья кнопка отвечает за одновременный подъем-опускание всех четырех стекол

Система AirCap — это выдвигаемый электромоторчиком из рамки лобового стекла дефлектор и экран за салоном (также с электроприводом)

А «аэрокепка»? Это всего лишь выдвигающийся между задними подголовниками экран с электроприводом и дефлектор, выезжающий из рамки лобового стекла (аналогичный имеет Volkswagen Eos). Вкупе с «аэрошарфом», который дует теплым воздухом из дефлекторов в передних подголовниках, «аэрокепка» действительно защищает передних седоков и от ветра, и от холода. При восьми градусах тепла за бортом можно ехать в одной рубашке! Хотя…

Для задних седоков AirCap, увы, бесполезен.

Во-первых, «аэрошарфов» им не положено: инженеры сетуют, что механизмы отстрела дуг безопасности не оставляют места для вентиляторов и воздуховодов в спинках задних кресел. А во-вторых, далеко отнесенный задний экран не убирает полностью завихрения воздуха, возникающие из-за разрежения на «галерке». Потому уже при 60 км/ч в зоне головы дует нещадно, да и в ногах… Впору закутаться в тулуп, натянуть шапку-ушанку и орать революционную песню: «Вихри враждебные веют над нами!» Для сугреву, так сказать.

Так что с открытой крышей — только вдвоем. Зато с удовольствием!

Шустрить на серпантинах не хочется, даже несмотря на выверенную обратную связь на руле и на агрессивно-нейтральную поворачиваемость. Хочется ехать, просто ехать. Причем это настроение сохраняется и в том случае, если на машине установлен спортпакет: более жесткие пружины и стабилизаторы плюс электронноуправляемые амортизаторы, меняющие усилие демпфирования в зависимости от данных трех акселерометров и четырех датчиков хода подвески (по одному на каждое колесо). Просто крены становятся чуть меньше, а на руль Mercedes реагирует чуть острее.

Не влияют на общее умиротворенно-комфортное настроение и различия в силовых агрегатах. Выбор двигателей у россиян для кабриолета даже скромнее, чем для купе. Для нас будут недоступны не только турбодизели, но и бензиновый мотор V8 5.5. Наша топ-версия — это Е 350 с 272-сильной «шестеркой», оснащенной распределенным впрыском бензина вместо непосредственного у 292-сильной европейской модификации. А в пару к ней — семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic. Гармоничный союз!

В связке пятиступенчатой автоматической трансмиссии с компрессорной «четверкой» объемом 1,8 л на версиях E 200 CGI (184 л.с.) и E 250 CGI (204 л.с.) гармонии меньше. На малых оборотах тяги маловато, а резкое открытие дросселя оборачивается сначала долгой паузой, а потом — почти ударным переключением. Да и звук — разве этот стон у нас песней зовется?

В случае аварии седоков кабриолета оберегают девять подушек безопасности. Но выстреливающие при боковом столкновении из двери занавески впервые применил все-таки не Mercedes, а Volvo — на купе-кабриолете С70

Специальный манекен, оснащенный 16 датчиками скорости воздушного потока, в техническом университете Штутгарта нарекли Татьяной. Именно его Mercedes использовал при доводке системы AirCap

При сложенной крыше 300-литровый багажник лишь на 20 литров меньше, чем у Audi A5 Cabrio, но на целых 90 литров больше, чем у открытой «трешки» BMW. Если верх поднять, то пространства для поклажи будет все равно меньше, чем в купе, — 390 литров

Если о грустном, то есть о ценах, то кабриолет обойдется на 350—500 тысяч рублей дороже купе. Прайс-листы только начинаются с 2,2 млн рублей за 184-сильный Mercedes E 200 CGI Cabrio «особой серии» — столько же стоит более мощный 218-сильный BMW 325i с металлическим складным верхом и «автоматом».

Впрочем, E-class Cabriolet делали в основном для американского рынка, где он стоит от 56 тысяч до 64 тысяч долларов, а не для России. Хотя за заботу о морозоустойчивости — спасибо. Еще бы задним пассажирам такую же «аэрокепку»… Подождем следующего поколения?

Паспортные данные Автомобиль Mercedes-Benz Е-class Cabriolet Модификация E 200 CGI BlueEFFICIENCY E 250 CGI BlueEFFICIENCY E 350 CGI BlueEFFICIENCY (E 350)* Тип кузова двухдверный кабриолет двухдверный кабриолет двухдверный кабриолет Количество мест 4 4 4 Объем багажника, л 300/390** 300/390** 300/390** Снаряженная масса, кг 1610 1620 1715 (1690) Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и механическим нагнетателем бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и механическим нагнетателем бензиновый, с непосредственным впрыском топлива (бензиновый, с распределенным впрыском топлива) Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно Рабочий объем, см? 1796 1796 3498 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,0/85,0 82,0/85,0 92,9/86,0 Степень сжатия 9,3:1 9,3:1 12,2:1 (10,7:1) Число клапанов 16 16 24 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 184/135/5250 204/150/5500 292/215/6400 (272/200/6000) Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 270/1800—4600 310/2000—4300 365/3000—5100 (350/2400—5000) Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая автоматическая, 5-ступенчатая автоматическая, 7-ступенчатая Привод задний задний задний Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые дисковые дисковые, вентилируемые Шины 235/45 R17 235/45 R17 235/45 R17 Максимальная скорость, км/ч 231 240 250*** Время разгона 0—100 км/ч, с 8,6 7,8 6,8 (6,9) Расход топлива, л/100 км смешанный цикл 7,9—8,2 7,9—8,2 8,8—9,0 (9,8—10,1) Выбросы СО?, г/км смешанный цикл 185—190 185—190 206—208 (229-235) Емкость топливного бака, л 66 66 66 * В скобках — данные для российского рынка ** С поднятым верхом *** Ограничена электроникой
20 лет экспериментов

Истоки системы AirСap берут начало в далеком 1990 году, когда при проектировании открытого E-класса серии А124 мерседесовцы стали работать над проектом KOF4 — Komfortabel Offenfahren Fur 4, что дословно переводится как «комфортная открытая езда для четверых». После двух лет экспериментов в аэродинамической трубе стало понятно, что наилучшие результаты дает комбинация из дефлектора над лобовым стеклом и выдвижного ветрозащитного экрана позади салона. Но создать достаточно компактный и аэродинамически эффективный дефлектор немцы не смогли — механизм просто не помещался в рамке лобового стекла.

Работы по проекту KOF4 были свернуты и возобновлены только спустя 11 лет, когда в 2003 году в Штутгарте начали проектировать нынешний Е-сlass Cabriolet. Однако идею «замораживали» еще дважды, пока наконец в конце 2005 года не нашли приемлемое техническое решение — миниатюрный швейцарский элетромоторчик диаметром всего 18 мм, развивающий крутящий момент 6 Нм. С помощью рычажной системы он способен выдвигать надежно фиксирующийся вплоть до 250 км/ч дефлектор на скорости до 160 км/ч. На доводку ушло еще целых пять лет — механизмы «аэрокепки» рассчитаны на десять тысяч циклов открывания-закрывания крыши. То есть даже если пользоваться системой каждый день дважды, заявленного ресурса хватит более чем на 10 лет.

Один из экспериментальных образцов c огромным дефлектором, смонтированным на Мерседесе А124, 1990 год

Mercedes А124 Cabriolet был не менее элегантен, чем нынешний открытый Е-класс. Но с кабриолетной аэродинамикой у него беда — в этом я убедился на собственной шкуре, завладев на полчаса там же, на Майорке, прекрасно сохранившимся экземпляром со 110-тысячным пробегом. При выставленных на максимум регуляторах температуры и скорости вентилятора, я чуть не замерз, едва скорость перевалила за сотню, хотя за бортом были те же +8°С!

Scriptio: Юрий Ветров.