Грубый намек
По-английски - Z-ness, а по-русски - зетность. Этим странным словом обозначается дух ниссановских спорткаров серии Z, начиная с Датсуна 240Z 1969 года и заканчивая новейшим купе 370Z. Ниссановцы уверяют, что зетность - это интеллектуальная сила и скрытая страсть.
Несколько часов езды на "триста семидесятом" - и я с ними полностью согласен. Интеллект? Есть. Сила - в избытке. А вот страсть - скрытая. И раскрыть ее можно только при езде в стиле компьютерных игр - с газом "в полу".
Зетность - она мужская или женская? Если предшественник Nissan 350Z был стопроцентным мачо, то новая "зетка" стала более женственной, утонченной. Однако говорить о том, что это именно "она", а не "он", и тем более называть 370Z историческим японским именем Fairlady ("Прекрасная дама") я бы не решился. А если отвлечься от змеиного оскала переднего воздухозаборника, вертикальных дверных ручек и вычурных фар-фонарей в форме обрезков буквы "Z", то... Силуэт с прямой спиной - это же Porsche!
В салоне - дух предков, зетность в виде "мотоциклетной" панели приборов на рулевой колонке, как и у предшественника 350Z. А три кругляша-указателя на центральной консоли знакомы еще по первому Датсуну! Но все эти детали играют, когда салон отделан, как у меня, - ярко-рыжим. А если интерьер обыденно черный, то внимание привлекают элементы, заимствованные у Infiniti G37: центральная консоль с наклонной клавиатурой и шайбой-джойстиком, крупная кнопка запуска двигателя и расположенный слева слот для ключа. Хотя нет - ключ слева здесь воспринимается намеком уже не на Infiniti, а снова на Porsche. Вот и дверные ручки-колечки - как у Каймана.
Кресло — как у Ниссана 350Z: широкое, с настраиваемой по высоте и углу наклона подушкой... Фото с сайта Павла Карина с сайта
...и с встроенными в нее клавишами электрорегулировок. Фото с сайта Павла Карина с сайта
Интерьер стильный, яркий и качественный: верх передней панели и дверей из мягкого пластика, центральная консоль обтянута кожей. Разве что окантовка приборов из «фрезерованной» пластмассы могла бы быть алюминиевой. Фото с сайта Павла Карина с с
Приборы — «в кепках»: главный — тахометр. Разнокалиберная оцифровка спидометра сбивает с толку, а «точечные» указатели уровня топлива и температуры двигателя скорее забавны, нежели функциональны. Фото с сайта Павла Кари
- Нашей целью было улучшение по всем без исключения параметрам, пусть и небольшое, - объясняет концепцию создания модели 370Z Стив Роббинс, инженер европейского техцентра Ниссана. - В салоне теперь есть бардачок, мощную поперечину мы сдвинули из багажника вперед, за сиденья, в самом багажнике появилась шторка...
Но по эргономике 370Z - не Porsche. Удобное, чуть широковатое кресло с регулируемой по углу наклона подушкой хотелось бы опустить чуть ниже, поясничный подпор, наоборот, приподнять, а площадку для отдыха левой ноги поставить ближе к вертикали. Но главное - сев "по педалям", хочется подвинуть к себе приятный, обтянутый мягкой перфорированной кожей штурвал. Ан нет - он, как и раньше, регулируется только по вертикали.
В основе купе - модернизированная заднеприводная платформа FM (front midship) от Infiniti G37 с "задвинутым" вглубь колесной базы силовым агрегатом. Спереди - классическая двухрычажка, задняя подвеска - четырехрычажная. Пружины, амортизаторы (фирмы Kayaba), сайлент-блоки подвесок тут жестче, но главное - колесная база на 300 мм короче (2550 мм), чем у Infiniti G37 (и на 100 мм, чем у 350Z). А колея, наоборот, шире. Как у гоночного карта!
Семиступенчатый «автомат» лишен спортивного режима, но даже в «драйве» очень хорош. Фото с сайта Павла Карина с сайта
Шестиступенчатая «механика» радует «щелчковыми» переключениями. Правой кнопкой перед рычагом включается автоматический «перегазовщик» Synchro Rev Control. Фото с сайта Павла Карина с сайта
Длинные оклеенные кожей подрулевые лепестки — как у Infiniti G37. Фото с сайта Павла Карина с сайта
- С такой компоновкой 370Z управляется не хуже среднемоторных конкурентов, - уверяет Роббинс.
Чувствуете, куда он клонит?
Полноуправляемое, как у Infiniti, шасси и полный привод конструкторы даже не рассматривали - это, мол, лишние вес и затраты. Кузов стал на треть жестче ("в основном за счет более продвинутого компьютерного моделирования") и на целых 102 кг легче - капот, крышка багажника и внешние панели дверей теперь алюминиевые. А вес автомобиля в целом по сравнению с моделью 350Z снизился на 32 кг.
Двигатель - атмосферная "шестерка" VQ37VHR (3,7 л, 331 л.с.) - известен опять-таки по Infiniti G37. Но за счет меньшей массы энерговооруженность нового Z-кара выше - 220 л.с./т против 196 л.с./т у Infiniti и 183 л.с./т у 350Z. А главная "подкапотная" новость - это то, что европейский 370Z наряду с японским и американским наконец-то будет оснащаться "автоматом". Почему не преселективной "механикой"? Потому что адаптировать мегамощную коробку от суперкара GT-R дорого, а другой подобной у ниссановцев и нет. Кстати, именно отсутствием автоматической трансмиссии российские маркетологи Ниссана объясняют низкие продажи модели-предшественника - всего 106 машин за три года.
Nissan 370Z. Фото Nissan с сайта
Но я начал с "механики".
Трогаться непросто - сцепление очень тугое, а момент смыкания дисков совсем не чувствуется. Перед глазами - пара острых продольных граней капота, под рукой - ухватистый рычаг коробки передач. Клац - вторая, клац - третья: коротко, ясно, приятно. Мотор с самого "низа" тянет уверенно и ровно - на пятой передаче можно разогнаться с 40 км/ч, а с 5000 об/мин до предельных 7500 об/мин ощущается заметное оживление. Но звук - беда. На "низах" из-под ног доносится подвывание, как в автобусе ЛАЗ-699Р, а при полном дросселе мотор гудит, словно подавившийся носком пылесос!
Неужели 370Z звучит именно так, как задумывалось?
- Жаль, что мы связаны нормами шумности, - сокрушается Роббинс. - Если бы не они, звук двигателя был бы еще громче!
Спасибо, не надо.
Главная изюминка механической трансмиссии, собственно, не в механике, а в электронике - система Synchro Rev Control (SRC) сама делает перегазовки при переключениях вниз. Мчишь, например, на пятой передаче, выжимаешь сцепление - и как только рычаг буквально на миллиметр заходит на "территорию" третьей передачи (датчики положения стоят в механизме переключения и на педали сцепления), то обороты мотора подпрыгивают ровно настолько, насколько нужно. Так чисто переключаться без SRC (ее можно отключить кнопкой) у меня получалось каждый третий, от силы второй раз. Обмануть систему, резко дергая рычаг или, наоборот, растягивая переключения, не вышло. Только позабавиться: при выжатом сцеплении рычагом коробки передач можно газовать!
Вся соль езды на «зетке» — в силовых скольжениях! Фото с сайта Павла Карина с сайта
Шестицилиндровый мотор 3.5 (331 л.с.) и трансмиссия — в точности как у Infiniti G37. По сравнению с Ниссаном 350Z силовой агрегат опущен на 15 мм. Фото Nissan с сайта
Особенность ниссановской платформы FM — «задвинутый» в базу силовой агрегат. Опоры передней подвески, как и раньше, связывает распорка-усилитель. Фото с сайта Павла Карина с сайта
В салоне появился бардачок,... Фото с сайта Павла Карина с сайта
...а мощная алюминиевая поперечина переехала из багажника за спинки кресел — теперь тем же по объему отсеком (235 л)... Фото с сайта Павла Карина с сайта
...вдобавок оснащенным сдвижной шторкой, пользоваться гораздо удобнее. А в подполье — сабвуфер хорошо играющей аудиосистемы Bose. Фото с сайта Павла Карина с сайта
Кстати, московская компания Спортмобиль несколько лет назад оснащала седаны Mitsubishi Lancer Evolution собственной системой SGSM (Sequential Gearshift Management), которая позволяла понижаться столь же чисто даже с кулачковой коробкой передач. Но в массовом применении подобной системы Nissan - первый.
Однако стоит попробовать 370Z с "автоматом" - и возникает вопрос: зачем вообще здесь нужна "механика"? Да, есть недостатки: при кик-дауне ощущается задержка, а при динамичной, но не экстремальной езде не хватает спортивного режима. Однако в остальном - плавные и своевременные переключения в "драйве" и честный перебор передач при пользовании подрулевыми лепестками. Скомандовал вниз - значит вниз, хоть под самую отсечку и с автоматической перегазовкой.
Увеличенные по сравнению с моделью 350Z тормоза с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади работают превосходно. Фото с сайта Павла Карина с сайта
«Поршеобразные» педали — то, что надо, а вот площадку для отдыха левой ноги хочется поставить намного ближе к вертикали. Фото с сайта Павла Карина с сайта
Собственные эмблемы имеют только четыре Ниссана — Cube, GT-R, President и 370Z. Фото с сайта Павла Карина с сайта
Но нет лоска, не чувствуется в поведении "зетки" отточенности. Пока мы с коллегой искали в утыканном деревеньками Подпарижье хоть какой-нибудь пилотажный участок, Nissan 370Z скорее озадачивал, чем радовал. На добавление газа мотор реагирует быстро и точно, а на сброс - с заметной экозадержкой. Усилие на тугом и в меру остром руле (2,5 оборота от упора до упора) изменяется адекватно, но, например, при сильном боковом ветре размыто-перетянутый "ноль" принуждает к поисковому рулению в малых углах. Подвеска жесткая, постоянно потряхивает, но "присидеться" к этой жесткости не удается: на разгоне купе заметно приседает "на задние лапы", на торможении - едва не клюет носом. Вдобавок шумят шины, ветер, в колесных арках стучит песочек...
А потом мы нашли лесной спецучасток - и Z-кар преобразился! Куда девались шероховатости в настройке руля, где излишняя жесткость и раскачка подвесок? Автомобиль словно промялся, присосался к дороге, он охотно облизывает поворот за поворотом и восхищает мощными сверхпонятными тормозами. "На входах в повороты он "упирается", проявляя склонность к сносу, а под полным газом на выходе из виражей пытается провалиться в занос", - так мы писали про 350Z. А 370Z не упирается - в виражи ныряет с разбегу. Вот оно, "короткое" шасси! Это еще не Porsche Cayman S, но уже близко. А скользит "зетка", как правило, задней осью (здесь, как и прежде, дифференциал, блокируемый вискомуфтой) - и превосходно управляется тягой.
Nissan 370Z. Фото Nissan с сайта
В итоге ты чувствуешь себя геймером: хочешь кайфа - полный газ! Вот только в игре можно не бояться "разложить" машину, а в жизни... В жизни неплохо бы получать удовольствие и от езды "в полпедали". Но если любой Porsche позволяет и это, то Nissan 370Z - вряд ли.
Зато он наверняка будет в полтора раза дешевле. "Наверняка" - потому что цены мы узнаем ближе к осени, когда должны начаться российские продажи. В Германии, к примеру, Nissan 370Z будет стоить около 40 тысяч евро - почти как Audi TT 3.2 quattro. А вот Porsche Cayman S стоит там уже под 60 тысяч евро. Поэтому неудивительно, что 370Z - это лишь намек на Cayman. Но намек недвусмысленный.
Текст: Павел Карин.
