Инъекция туризма

Резкий крен вправо, скрежет и хруст... Я уронил новейший Golf GTI в канаву! Позорище.

Дело было так. Узкий серпантин в окрестностях Ниццы, впереди еле тащится Citroen C4 Picasso. Дорога извивается. Я подкатываюсь к нему поближе, чтобы обогнать на прямике, - и вдруг на перегибе водитель Ситроена пугается встречного Мерседеса и не просто тормозит - бьет педаль "в пол"! Я торможу следом, но асфальт влажный. Стрекот АБС. Шансов нет: на встречке - Мерседес, перед носом - Пабло, чтоб его так, Picasso... Отворачиваю на обочину, а там - полуметровая канава.

Крыло уперлось в землю. Никого не задел, но тут же загрыз сам себя. Приложить машину на смешных 30 км/ч!

Меня вытянул случайный попутчик, и Golf GTI помчал, как ни в чем не бывало. Но у входа в отель, как назло, стояли и перегонщики, и инженеры. И даже портье с идиотской усмешкой: "О, краш-тест, краш-тест"... Отдал ключи от машины - и пошел краснеть на пресс-конференцию.

Привет! Ханс Штук, - протянул мне руку высоченный дядька и обаятельно улыбнулся.

Провалиться со стыда! Это же тот самый Штук, который мчит на BMW M3 GTR по Нордшляйфе быстрее моей мысли, - я уже сто раз пересмотрел его знаменитое on-board видео! Он выступал за Brabham и March в Формуле-1, дважды выигрывал 24-часа Ле-Мана за рулем прототипа Porsche 962... Легенда! Ну хоть он-то не видел моего возвращения с разбитым носом? Или просто не подает виду?

Сегодня Ханс Йоахим Штук для Фольксвагена - что Вальтер Рерль для Porsche: участвует в финальной настройке автомобилей и шлифует их ездовые повадки.

Спортивность — в деталях, добротность — во всем. Фото Павла Карина с сайта

Кресла великолепны, внизу — выдвижной ящичек. Фото Павла Карина с сайта

Перегородкой подбутыльников служит открывашка. К чему эти намеки? Фото Павла Карина с сайта

- У нас в семье всегда был GTI, начиная с первого поколения и включая спецверсии Pirelli, - говорит Штук. - Даже когда я был связан контрактом с BMW, то регулярно ездил на Гольфе по Нордшляйфе, обгоняя пилотов на Porsche 911. И на свою будущую жену я обратил внимание, когда она рулила "джитиаем"!

Volkswagen Golf GTI - это тоже легенда. В 1975 году GTI первого поколения стал первым "горячим" хэтчбеком: 110-сильная машинка весом 810 кг набирала сотню за девять секунд. Но к концу девяностых быстрый Golf едва не сдулся - на автомобилях четвертого поколения аббревиатура "GTI" вместо оригинального Grand Tоurismo Injection обозначала лишь уровень комплектации с тремя моторами на выбор, включая 110-сильный дизель. Появившийся в 2004 году "пятый" Golf GTI ознаменовал возвращение к истокам.

Новый фольксвагеновский двигатель 2.0 TSI (210 л.с.) серии ЕА888 с турбонагнетателем BorgWarner K03 отличается от «турбочетверки» 2.0 TFSI фирмы Audi лишь слегка измененной программой управления. Иллюстрация Volkswagen с сайта

По сравнению с прежним мотором ЕА113 мощность выросла на 10 л.с., максимальный крутящий момент не изменился (280 Нм), а средний расход топлива снизился с 8 л/100 км до 7,3 л/100 км. Иллюстрация Volkswagen с сайта

И вот - Golf GTI шестого поколения. Хмурит накладные брови, сверкает ксеноновыми прожекторами. Широченная пасть воздухозаборника (потом, выковыривая из нее землю, я заметил, что внешние секции решетки глухие, декоративные), поджатая губа бампера и фамильные красные линии на решетке радиатора. Строго, динамично, но скромно.

Скромность оправданна: новый двухлитровый турбомотор TSI серии EA888 всего на 10 л.с. мощнее старого двигателя ЕА113 (210 л.с. против 200 л.с.). Разгонная динамика не изменилась - самый быстрый GTI с роботизированной коробкой DSG набирает сотню за 6,9 с. "Максималка" выросла всего на 5 км/ч - до 240 км/ч. Зато средний расход топлива снижен с 8 л/100 км до 7,3 л/100 км.

Спортивность интерьера - в "подрезанном" руле, красной прострочке и традиционной для GTI клетчатой обивке сидений. Кресла классные - с развитой боковой поддержкой, внушительными диапазонами регулировок (при росте 176 см у меня над головой остается около 15 см свободного пространства) и настраиваемым по высоте поясничным подпором. С эргономикой проблема одна-единственная и только у машин с трансмиссией DSG: селектор по прямому пазу проскакивает через "драйв" в "спорт", а в обратном направлении - иной раз даже в "нейтраль".

Но я начал с "механического" Гольфа.

После нажатия кнопки ESP off на приборной панели появляется надпись «TCS off» — дезактивируется только трэкшн-контроль, а «скользящая машинка» на спидометре начинает мигать. Фото Павла Карина с сайта

Кнопкой Sport-Comfort выбирается один из трех, включая «нормальный», режимов работы амортизаторов, причем в «спорте» увеличивается и усилие на руле. Кроме того, есть индикатор низкого давления в шинах, а за доплату можно заказать даже «автопарковщик» Park Assist. На GTI! Фото Павла Карина с сайта

Двигатель пускается обычным ключом с коротким "дизельным" рыком. Трогание образцово простое - усилия на педалях выверены идеально, сцепление совсем не тугое. До 2500 об/мин турбомотор спит, за следующую тысячу оборотов просыпается, а по-настоящему насыщенной, но без каких-либо подхватов тягой радует в диапазоне 3500 - 6000 об/мин. Реакции на газ по-кошачьи быстрые и мягкие, а тяговитость - умеренная: на пятой передаче GTI начинает ускоряться только с 65 км/ч.

Первые четыре из шести ступеней в коробке и главная передача остались прежними (пятая и шестая - чуть "короче") - на второй Golf при предельных 7000 об/мин разгоняется до 105 км/ч по спидометру, на третьей - до 150 км/ч. Но от самого механизма переключения я ждал большей "зажатости", хотя к ясности и точности включения передач никаких претензий.

Отличия от «просто» Гольфа — в настройке подвесок. «Паутина», сплетенная блоком управления, обозначает все связи электронноуправляемых амортизаторов Monroe (европейская доплата — 925 евро). А обычные амортизаторы для Гольфа, и GTI в частности, кроме Monroe поставляют Sachs и… сам Volkswagen! В год «автокомпонентное» отделение VW-Braunschweig выпускает около 1,5 млн амортизаторов. Иллюстрация Volkswagen с сайта

Звук? Golf GTI поражает прежде всего тишиной - не слышно ни шин, ни ветра, ни камешков в колесных арках. Газ "в пол" - и из-под ног взвивается рык, иной раз к нему подмешивается свист турбины, а на сбросе - легкий хлопок по ушам, как будто их резко закрыли руками. Приятно, но без фанатизма.

Шасси GTI отличается от обычного более жесткими пружинами-амортизаторами, утолщенными стабилизаторами поперечной устойчивости (спереди - с 16 мм до 25 мм) и уменьшенным дорожным просветом - на 22 мм спереди и на 15 мм сзади.

Но на первом плане все равно комфорт. Еще с пассажирского кресла новый GTI показался мне совершенно гражданским автомобилем, а "в руле" я поначалу даже испугался: на волнах покрытия GTI допускает "вздохи"! Но нашел кнопочку, которая заведует режимами работы активных амортизаторов Monroe (как на обычном "шестом" Гольфе и Scirocco), - и успокоился. Режим Comfort - для "большого туризма" по разбитым дорогам: неровности скругляются и только самые жесткие из них больно дергают GTI за "лапы". В "спорте" подвеска "зажимается", но стыков-трещинок по-прежнему не замечает. А промежуточный Normal - это золотая середина: ни "вздохов", ни подробностей профиля дороги. Но, скорее всего, в России у GTI активных амортизаторов не будет, а машин с обычной подвеской на презентации не было.

Единственное нарекание к DSG — прямой паз селектора с неявным положением «драйва». На цветном дисплее могут отображаться навигационные карты в режиме 3D и изображение с камеры заднего вида, со звуком быстро расстегивающейся молнии вылупляющейся из-под эмблемы на багажной двери. Фото Павла Карина с сайта

Шестиступенчатая «механика» хороша, но хода-усилия рычага уж больно «гражданские». Фото Павла Карина с сайта

Настройка руля - тоже гражданская. Реакции быстрые, точные, плавные (от упора до упора баранка делает ровно три оборота), с информативностью порядок, но где отличия от Гольфа 1.4? Сочным усилием руль наливается только с переводом подвески в режим Sport.

А потом я взял GTI с DSG - фактически уникальной для "горячих" хэтчбеков трансмиссией. Порадовался своевременной и плавной смене передач в "драйве", постоянной боевой готовности в "спорте", автоматическим перегазовкам при переключениях вниз (низшую передачу можно включить за 500 об/мин до отсечки). Но "в пределе" коробка самостоятельно переключается и вверх, и вниз, причем во всех режимах.

В чем соль? Да, это Golf GTI, но не слишком ли он тих и комфортен?

Volkswagen Golf GTi. Фото Павла Карина с сайта

За этими-то размышлениями я и настиг тот самый Picasso.

Я до сих пор оглушен простотой произошедшего: еще мгновение назад ты на трассе - и вот уже в кювете!

Ожидая помощи, я оценил жесткость кузова - двери и багажник открывались как надо. Обнаружил, что вместо запаски здесь набор с герметиком, так и не нашел места для задней буксировочной проушины, а еще узнал, что бачок стеклоомывателя справа - из него вытекла вся жидкость. Больше повреждений не было: несмотря на то что Golf дважды (по пути на обочину и обратно) проскрежетал днищем по острому асфальтовому краю, поддон двигателя остался целым. Не "уплыли" даже углы установки колес!

Дальше ехать быстро я себя заставлял - еще и потому, что GTI просто не смог перебить мое подавленное настроение. Разгон "в пол" на сухом асфальте - и пробуксовка с подскоком колес. На входе в поворот Golf слегка упирается, под сброс газа плавно скользит задней осью. Но на выходе из крутых виражей внутреннее переднее колесо буксует, едва заметно подергивая руль, морду переставляет наружу - и только потом спохватывается система электронной имитации блокировки межколесного дифференциала (XDS).

Отличные тормоза ContiTeves — такие же, как у «пятого» GTI. Разница — в более «тихих» колодках . Фото Павла Карина с сайта

А система стабилизации тут неотключаемая. Причем если раньше она хотя бы притворялась спящей, то теперь и не пытается: кнопкой ESP off дезактивируется только трэкшн-контроль. А в ответ на спецприем в виде подтормаживания левой ногой двигатель вне зависимости от типа трансмиссии "встает на паузу" - три секунды "висит" на текущих оборотах.

Выходит GTI - это "большой туризм" и никакого спорта?

- GTI - это стиль жизни, это сплав практичности и удовольствия от вождения! - уверяют меня фольксвагеновские маркетологи. - У нас не было цели превзойти всех конкурентов по мощности и скорости...

По мощности Golf GTI и впрямь уступает всем соперникам. Неужели людям из VW не обидно, что Ford Focus ST (225 л.с.), Mazda 3 MPS (260 л.с.), Opel Astra OPC (240 л.с.) и Renault Megane RS (240 л.с.) заставят GTI глотать пыль?

- Ну испытывал я Focus ST, - говорит инженер Роберт Рейль. - Мотор и шасси классные, но там неудобно сидеть, повсюду дешевый пластик. А Focus RS страдает от избытка мощности, блокировка дифференциала работает грубо. Мы тоже примеряли на GTI "самоблоки" ZF и Torsen. Но если принять результат системы XDS за 100%, то лучшая из механических блокировок набрала всего 120%. Для оправдания разницы в цене и в массе этого мало.

Стоп. А при чем здесь трехсотсильный Focus RS? А Alfa Romeo 147 GTA с 250-сильной "шестеркой", которую Рейль с коллегами тоже испытывал на Нордшляйфе ("Плохая машина, тяжелая. Мечется при экстренном торможении, как бешеная змея!")? Ведь Golf GTI им не конкурент!

- "Джитиай" хорош тем, что с ним справится любой водитель, - проливает Рейль свет на идеологию машины. - Именно поэтому GTI имеет неотключаемую систему стабилизации, поэтому в нем не предусмотрена возможность торможения левой ногой... Но у нас будет и более мощный Golf!

Помните 240-сильный полноприводный Golf R32? Фольксвагеновцы готовят ему замену - пока автомобиль проходит под "неофициальным" кодовым именем Golf R20. "Шестерки" 3.2 в гольфовской гамме больше нет - под капотом будет тот же двухлитровый турбомотор EA888, но "наддутый" примерно до 280 л.с., как у Scirocco R. Привод - полный, с подключаемой муфтой Haldex задней осью. "Горячий" Golf будет производиться отделением Volkswagen Individual, и Рейль пообещал "несколько хитрых штук, которые тебе понравятся". Но "разнесенной" передней подвески, как у Фокуса RS и Renault Megane RS, мы не увидим - обычный McPherson и настройка геометрии.

Идеальный педальный узел. Фото Павла Карина с сайта

Пассажирам среднего роста в трехдверке будет так же просторно, как и в пятидверке. Фото Павла Карина с сайта

Багажник — как у «просто» Гольфа. В подполье — набор с герметиком. Фото Павла Карина с сайта

Топ-версия R20 должна появиться уже в нынешнем году, а Golf GTI доберется до России в июне. Российские цены и комплектации обнародуют в мае, а в Германии (втором после Америки рынке для GTI) он стоит от 26650 евро за трехдверку с "механикой" до 29275 евро за пятидверный хэтчбек с DSG - примерно во столько же там оценивается и 200-сильный Scirocco с DSG (27400 евро), который у нас предлагается за 1 млн 150 тысяч рублей.

Как же Scirocco и GTI будут избегать внутренней конкуренции? Похоже, этого до конца не представляют себе даже в Вольфсбурге. Люди, отвечающие за Scirocco, говорят: "Вот наш покупатель!" А продвигающие GTI возражают: "Нет, это наш!"

Но мне ясно одно. Тридцать лет назад аббревиатура GTI означала не только Grand Tourismo Injection, но и инъекции адреналина. Теперь акценты поменялись - Golf GTI адресован не адреналиновым наркоманам, а приверженцам того самого "большого туризма". И если бы я искал мощный и удобный автомобиль на каждый день, то GTI был бы фаворитом - за сплав скорости, комфорта, качества и породы.

Вот только на серпантинах нужно быть осторожнее. А то попадется опять какой-нибудь Пабло...

Текст: Павел Карин.