Тестируем новый Polo

Засовывать в название автомобиля тип кузова — явление нечастое, и так поступают обычно с двухдверками-купе. Придумывая имя очередному седану, даже чудаковатые китайцы не призывают на помощь Капитана Очевидность. А вот фольксвагеновцы решили, что это более чем удачный ход. И, как мне удалось выяснить во время первого теста новинки, ход этот имеет двойной смысл. Ведь по сравнению с «просто» Polo не только добавился органичный багажник — практически во всём, что касается ходовых качеств, это другой автомобиль.

В машину, которую, если верить рекламе, сделали специально для нашего рынка (а также, думается, для рынков вяло развивающихся стран) внесли массу изменений. Не стал сюрпризом лишь интерьер, в своей передней части в точности повторяющий салон хэтчбека, а в задней — предлагающий немного больше места для пассажиров. Зато о шасси, моторе и трансмиссии мне предстояло получить совершенно свежие, не искажённые тесным знакомством с братцем-хэтчем, впечатления.

Тест-драйв проходил по киевскому направлению от Москвы, и промежуточный финиш был заявлен на заводе в Калуге, где по полному циклу производится новый Polo седан. Там же предстояло пересесть с серебристой машины с «автоматом» на автомобиль фирменного цвета «дикая вишня» с «механикой» и двинуть обратно в столицу

Первым делом обращает на себя внимание мотор — у Polo седана те же 105 «лошадок», что и у топовой версии хэтчбека с двигателем 1.2 TSI. Но теперь уже атмосферных, ведь шестнадцатиклапанный 1.6 новичка дешевле в производстве и обслуживании, да и к топливу менее прихотлив. Даже с классической гидротрансформаторной автоматической трансмиссией (как и турбина, два сцепления роботизированной «коробки» в доступной модели неприемлемы по экономическим соображениям) мотор «везёт» вполне уверенно — вряд ли среди представителей целевой аудитории новинки останутся недовольные его тягой. Возможно, кому-то двигатель покажется шумноватым, но мне звук понравился — в отличие от многих малообъёмников он не визжит, а напористо рычит на высоких оборотах и при этом не забывает добросовестно выполнять основную работу по перемещению седана в пространстве.

Расход топлива приятно удивил — с любым типом трансмиссии в режиме активного перемещения по трассе Polo седан укладывался в цифру 8 литров на 100 километров. Равная экономичность «механики» и «автомата» объясняется тем, что имея под левой ногой педаль сцепления, хочется ехать более динамично, выкручивая мотор к отметке 6000 оборотов в минуту

«Автомат» по меркам класса более чем современный — в его активе шесть ступеней, «ручной» и спортивный режимы. Всё, чего не хватает трансмиссии — это немного больше плавности переключений. Но в любом случае, никто из прямых конкурентов ничем подобным похвастаться не может — у Polo седана отлично работает принудительная ручная смена передачи, а также имеется более чем адекватный спортивный алгоритм работы, когда «коробка» старается не ронять обороты ниже 3 тысяч, ведь максимальные 153 Нм крутящего момента достигаются на находящейся поблизости отметке 3800. Однако на трассе торчащая напротив буквы S аккуратная ручка селектора «автомата» абсолютно бесполезна — при скорости 130 км/ч автомобиль едет всё ещё на пятой передаче, тогда как гражданский алгоритм в это время уже давно истирает друг о друга экономичные шестерни шестой.

Пересев на вишнёвый автомобиль на «ручке», я моментально забыл об автоматической трансмиссии — с пятиступенчатой «коробкой» удавалось ехать куда веселее и динамичнее. Поэтому те покупатели, которые не смогут изыскать больше сотни тысяч рублей для доплаты за автоматическую трансмиссию, могут не расстраиваться — они потеряли немного. И даже скорее приобрели. По ощущениям «механика» Polo седана очень похожа на аналогичный агрегат хэтча Polo с трёхцилиндровым двигателем — та же чёткость переключений, немного омрачённая, правда, длинными ходами рычага. Привод сцепления тоже оказался очень знаком, но почему-то плавное переключение с первой на вторую передачу мне показалось задачей непростой.

Специально созданная с учётом особенностей российского дорожного покрытия подвеска понравилась больше, чем на хэтчбеке — будучи однозначно более упругой (устроители тест-драйва знали, какие дорожки предложить его участникам для полноценной оценки энергоёмкости шасси!), она едва ли проигрывает адаптированной «европейской» в устойчивости и управляемости. Однако сполна оценить «рулёжку» новинки не удалось — даже в топовом исполнении Polo седан обут в мягко говоря посредственные шины Кама Euro 129, хоть и достаточно дерзкой для этого класса размерности 195/55/15. Когда передние колёса со свистом буксовали на сухом асфальте (!) при переходе не только с первой на вторую, но и со второй на третью передачу, я уже стал подозревать — а не выдали ли мне по ошибке секретный прототип «заряженного» народного седана?

Но всё встало на свои места, когда после прямой как стрела трассы М3 впереди замаячила пара аппетитных поворотов, где я попытался оценить управляемость Polo седана. Понятно, что причиной всему тотальная экономия, и это можно понять на версиях начального уровня, где каждая копейка на счету. Но когда речь идёт о средних и верхних исполнениях ценой выше полумиллиона рублей, беречь дополнительные пару-тройку тысяч на каждой машине и губить тем самым неплохое, судя по всему, шасси странно.

Клиренс Polo седана был увеличен до 17 сантиметров — это всего на 2 см меньше, чем, к примеру, у недавно протестированного нами кроссовера BMW X1! Благодаря этому можно не переживать на «легковом» бездорожье и ловко забираться на бордюры. Волноваться стоит лишь за сильно выдающуюся вперёд кромку переднего бампера, не защищённую снизу никакими «фартуками»

Вместе с плюсами рафинированного салона Polo в наследство четырёхдверке достались и проблемы с эргономикой. Водитель всё так же постоянно борется с желанием поинтересоваться у центральной консоли, не мешает ли он ей своей правой ногой. Сиденья седана ничуть не лучше таковых у хэтчбека — позвоночник начинает просить пощады уже спустя час пути, а о том, что такое боковая поддержка, лучше спросите у Polo GTI. В районе правого локтя водителя постоянно вспыхивает очаг войны между подлокотником и ручкой стояночного тормоза — использовать их одновременно невозможно.

В отличие от абсолютного большинства конкурентов, автомобили даже в начальной комплектации оснащены электростёклами на всех дверях, а в самом дорогом исполнении все стеклоподъёмники обучены авторежиму — такому обзавидуется даже Hyundai ix55 ценой почти под два миллиона рублей

Всё остальное будет уже из разряда придирок — даже назойливый негромкий аэродинамический свист в районе правого зеркала. Интерьер Polo седана по дизайну и качеству исполнения в любом случае даст солидную фору любому из прямых конкурентов — всё-таки даже в бюджетной модели компания Volkswagen не может себе позволить не выдержать традиционно высокий уровень исполнения, если не вспоминать чудовищный эксперимент под названием Gol/Pointer.

В подкапотном пространстве поселился один-единственный доступный двигатель объёмом 1,6 литра, который своим видом прямо кричит о том, как же удобно сервисменам будет менять масляный фильтр

Если при выборе автомобиля не смотреть в сторону конкурентов, то те, у кого на руках около 400 тысяч рублей, безальтернативно выберут седан в комплектации Trendline за стартовые 399 тысяч — в нём среди прочего будут две фронтальные подушки безопасности, электростёкла всех дверей, маршрутный компьютер и центральный замок. Располагающие суммой ближе к полумиллиону могут выбрать между седаном среднего уровня Comfortline за 468 тысяч или же начальным хэтчем Trendline за 485 тысяч, но седан при этом будет оснащён немного побогаче и на 35 «лошадей» мощнее. В состав оснащения новинки добавится в числе прочего АБС, электрорегулировка зеркал, подогрев кресел и зеркал и бесплатная окраска перламутр или металлик. Доплата за «автомат», недоступный на самом дешёвом седане Trendline, составит 44 300 рублей (итого 512 300), но такие машины станут доступны в продаже лишь с четвёртого квартала этого года. Хэтчбек равной мощности с «роботом» обойдётся минимум в 626 тысяч — такова плата за технологии вроде двухсцепленчатого «робота» и турбонаддува, а также заграничную сборку. Наконец, топовая версия Highline стоит 578 700 рублей (534 400 для «механики») и добавляет к предыдущей комплектации 15-дюймовые литые колёса, «противотуманки», кондиционер, магнитолу, авторежим стеклоподъёмников, центральный подлокотник и хром во внешней и внутренней отделке.

Конкурентоспособно ли это предложение? Renault Logan с 16-клапанным мотором аналогичного объёма мощностью 102 силы в комплектации Expression стоит 387 тысяч рублей и в базе не предлагает подушки безопасности переднего пассажира и задних электростеклоподъёмников. Топовый же Logan с кондиционером, АБС, электростёклами и двумя подушками безопасности обойдётся почти в 460 тысяч рублей — вполне на уровне аналогичного седана Polo. Достаточно выгодное предложение — морально устаревшая Kia Spectra (по спеццене 399 тысяч рублей за комплектацию Комфорт+): в ней будет АБС, 2 подушки безопасности, кондиционер, полный набор электростёкол, электрозеркала, литые колёса и противотуманные фары. Ещё богаче оснащена 98-сильная Лада Приора в верхнем исполнении Люкс (373 279 рублей) — в ней присутствуют две подушки безопасности, АБС, климат-контроль, аудиосистема, электроприводы стёкол и зеркал, парктроник, датчик дождя, противотуманные фары, бортовой компьютер, литые колёса, подогрев кресел и всё остальное, за что в случае с зарубежными конкурентами придётся доплатить.

Если «потолок» для седана — комплектация Highline за 579 тысяч рублей плюс максимум опций суммарной стоимостью около 90 тысяч, в которые среди прочего входит система стабилизации, кожаная отделка, мультируль, климат-контроль, боковые эйрбэги, парктроник и электрообогрев лобового стекла, то изначально куда более дорогой топовый хэтч можно оснастить рядом недоступных седану опций из списка дополнительного оборудования — «спортивными» креслами, ксеноновыми фарами, мультимедиа-системой с навигацией, колёсами диаметром 16 дюймов, панорамным электролюком и особыми цветами окраски. Расставив все галочки в конфигураторе, я посмотрел на итоговую сумму — почти миллион рублей...

Вердикт Хорошо Выглядит и едет как «автомобиль года», стоит как Лада Приора Плохо Владельцы хэтчбеков задумаются — не переплатили ли они? В итоге Маленькая немецкая революция в классе

По итогам тест-драйва напросились два простых вывода. Первый: Polo седан и одноимённый хэтчбек — это разные машины, как бы они не были похожи внешне. У них разный имидж, разные подвески, моторы и трансмиссии. Очень близки лишь кузова и салоны, что наверняка польстит покупателям седана и расстроит владельцев хэтчей. Второй вывод — это действительно хорошая полноценная машина и очень опасный для конкурентов игрок B-сегмента. Даже если оставить рассуждения о происхождении автомобиля и его связи потребительскими качествами того же автомобиля, всё равно нельзя отрицать, что у типичного покупателя в голове сидит мысль: немецкая машина — хорошо! И это один из немногих прецедентов, когда в ценовом сегменте 400 — 600 тысяч рублей родословная автомобиля оказывается ему только на руку.

Наши оценки Салон Лучше конкурентов, но до идеала далековато Место водителя К сожалению, все основные претензии по салону — к нему Отделка А ведь с мягким пластиком он будет стоить уже не 400 тысяч, да? Простор Никто не обижен, кроме правой коленки водителя Как едет Уверенно, комфортно, но без «огонька» По городу Парковаться на хэтчбеке удобнее По трассе Для путешествий пригоден, но не более того По серпантинам Замена шин автоматически прибавит к оценке полбалла По плохой дороге Фантастическая энергоёмкость подвески В итоге Маленькая немецкая революция в классе

Scripotio: Дмитрий Ласьков.